Neues Leben für Legenden?

 Technische Daten

Beim "Großen Preis von Frankreich" 1956 in Reims stieg Maurice Trintignant nach 18 Runden aus dem Rennen aus. Er hatte den neuen Grand Prix-Wagen von Bugatti, den Typ T251, pilotiert. Der französische Fahrer gab an den Boxen auf und begründete seine Entscheidung damit, dass er sein Leben nicht mutwillig riskieren wolle, da der Wagen unfahrbar sei.

Maurice Trintignant beim französischen Grand Prix 1956

Der T 251 war technisch interessant konzipiert, jedoch hatte Roland, ein Sohn Ettore Bugattis, einen verhängnisvollen Einfluss auf die Entwicklung genommen. Vor allem das von ihm aus Gründen der Tradition geforderte Starrachsen-Fahrwerk führte trotz eiliger Modifikationen zum Desaster von Reims.

In die Entwicklung des Grand-Prix-Wagens hatte Bugatti seine knappen Resourcen investiert und alles verspielt. Die Tragikkomödie des französischen Grand Prix von 1956 beendete die Geschichte von Bugatti als Produzenten mechanisch hochwertiger und elegant gestalteter Luxusfahrzeuge.

Allerdings war Bugatti nach dem Tod Ettores im Jahr 1947 ohnehin nicht mehr richtig auf die Beine gekommen. Letztendlich war durch den Tod des inspirierten Gründervaters und den tragischen Unfalltod des begabten Sohns und Designers Jean Bugatti im Jahr 1939 der "Spirit" verloren gegangen.

Mit diesem finalen Mißerfolg verschwand Bugatti von der Bühne der Autobauer. Noch nicht einmal unverbesserliche Optimisten erwarteten, dass die legendäre Marke je wieder ein Comeback feiern würde. Die Zeit für kunsthandwerkliche, hochwertige Fahrzeuge schien ein für allemal vorbei zu sein. Allenfalls Kuriositäten wie Virgil Exners Entwurf für einen Bugatti C101X von 1961 traten noch vor den Vorhang.

Straßenkreuzer mit angeklebtem Bugatti-Kühler: Virgil Exners C101X

Ende der achtziger Jahre erfolgte jedoch der erste Versuch einer Neubelebung: Romano Artioli aus Südtirol erwarb die Rechte an der Marke und gründete die Firma Bugatti neu.

Die Zeit schien günstig. Viele Hersteller hatten den Ehrgeiz, den ultimativen Supersportwagen zu bauen. Porsche entwickelte den 959, Jaguar den XJ 220, McLaren den F1, Ferrari den F40 etc. Das Umfeld schien geeignet, den Mythos der Marke wiederzubeleben. Also initiierte Artioli die Entwicklung eines Zweisitzers, der in Design und Technik die Last der Historie schultern sollte.

Faszinierende Technik mit  undeutlichem Profil: EB 110

1991 wurde der Wagen anläßlich des 110. Geburtstages von Ettore Bugatti in Paris vorgestellt. Die technischen Daten waren eindrucksvoll: 12 Zylinder V-Motor, 450 PS, permanenter Allradantrieb und eine nominelle Spitzengeschwindigkeit von 351 km/h.

Trotz aller Faszination blieb aber unklar, warum dieses Fahrzeug den Namen Bugatti tragen sollte. Die Fabrik stand in Italien, das Design fügte sich in die gängige Richtung der Sportwagengestaltung der späten Achtziger und allein eine kleine, hufeisenförmige Aussparung im Kühler reichte nicht aus, einen Bugatti zu machen. Es mangelte vor allem an fehlender ästhetischer und technischer Inspiration und dem Mut zum Unkonventionellen.

Die früheren Molsheimer Fahrzeuge, vor allem die Coupés, waren elegant und luxuriös in einer Verfeinerung, wie es meistens nur dem französischen Formempfinden gelang. Delahaye, Voisin und Talbot-Lago mögen dafür als Beleg gelten.

Der EB 110 überzeugte dagegen vor allem durch Performance, bot aber nicht das gewachsene Image wie es Ferrari hat. Also war nach 139 Fahrzeugen im Jahr 1995 Schluß mit der Produktion. Die Bugatti SpA in Modena war am Ende und musste Konkurs anmelden.

(Erfreulicherweise fand dieses eigentlich interessante Auto noch zu einem zweiten Leben. Jochen Dauer aus Deutschland kaufte alle Werkzeuge und Teile und bietet Neufahrzeuge unter dem Namen Dauer EB 110 an. Ebenso kümmert er sich um den Erhalt des existierenden Bestands.)

Nach dem italienischen Zwischenspiel landeten die Markenrecht 1998 beim Volkswagen-Konzern. Dort erhielten sie die strategische Funktion, das von Käfer und Golf geprägte Bild des Wolfsburger Unternehmens zu verändern. Zusammen mit Bentley soll Bugatti die Aufgabe übernehmen, den Massenmotorisierern einen Imagewandel zu bescheren.

Seitdem konnte man die Verantwortlichen von VW beobachten, wie sie das Phänomen Bugatti einkreisten, analysierten und in immer neue Entwürfe gossen. Entstanden sind bis jetzt vier Prototypen mit durchaus unterschiedlichem Charakter. Die Zielsetzung definierte Ferdinand Piëch so: "Der Bugatti unserer Jahre wird sein Image durch Technologie gewinnen. Es wird das technologisch aufregendste und fortgeschrittenste Auto seiner Zeit sein, nicht mehr und nicht weniger. Er kennzeichnet eine Liga, in der alles möglich ist."

Kraftvoll im Auftritt:  Bugatti EB 112

Der erste Entwurf, der EB 118, orientierte sich formal an der Limousinenstudie EB 112, die Artioli bei ItalDesign in Auftrag gegeben hatte.

EB 118

Für VW entwarf ItalDesign eine neue Interpretation. Giugaro versuchte ein Konzept an der Linie der klassischen Bugatti-Coupés zu entwickeln, mit dem "Coupé Profilée" der 50er Baureihe als Inspiration. Dieser Klassiker war eine echte Skulptur, extravagant in der Form und elegant im Ausdruck.

Volkswagens erster Versuch:  ein klassischer 2+2 Grand Tourismo

Das Ergebnis ist ein 2+2 der Luxusklasse, herrschaftlich in der Größe, eindrucksvoll von den Proportionen und mit Zitaten versehen wie etwa Aluminiumfelgen in klassischem Design. Die Außenmaße betragen 5,05 Meter Länge, 1,99 Meter Breite und 1,42 Meter Höhe.

Der erste 18-Zylinder-Motor für einen Personenwagen untermauert den Anspruch auf eine technische Spitzenposition. Drei Reihensechszylinderbänke sind in W-Form zu einem kompakten Triebwerk gekoppelt. Der Motor hat eine Benzin-Direkteinspritzung und 6,3 Liter Hubraum entwickeln 404 kW (550 PS) bei 6.800 U/min. Das maximale Drehmoment liegt bei 650 Nm. Das Fahrwerk bietet Allradantrieb und eine Viellenker-Radführung. Die Karosserie stützt sich auf eine Aluminium-Spaceframe-Struktur.

Das Art Deco inspirierte Cockpit des EB 118

Auf der sparsam gestalteten Instrumententafel im Innenraum befindet sich eine Multifunktions-Mittelkonsole, die Art Deco-Formen zitiert. Die Kommunikations- und Navigationssysteme sind hinter der mit einer Uhr dekorierten Klappe in der Mitte des Armaturenbretts versteckt und erscheinen nur auf Anforderung über eine Fernbedienung. Gerautes, beiges Leder, blanke Metalloberflächen und die Farben des Innenraums entsprechen der klassischen Molsheimer Tradition.

Allerdings haben Rundinstrumente und Lenkrad Großserienausstrahlung. Das Karosserie-Design setzt eher Traditionslinien fort, die durch den Jensen Interceptor der 70er Jahre definiert werden. Vielleicht lugt auch ein klein wenig der VW Golf um die Ecke. Jedenfalls hat das Fahrzeug nicht viel vom gestalterischen Mut und der expressiven Eleganz des in Anspruch genommenen Vorbildes.

EB 218

Den EB 218 zeichnet eine subtile Linienführung aus

Die danach entwickelte Limousine EB 218 hingegen ist ein Fahrzeug, das den Namen Bugatti glaubwürdig vertritt. Seine Karosse zeichnet eine subtile, zurückhaltende Linienführung aus: Der angedeutete Rückenfalz des Atlantic von 1936, der subtile Farbton, fließende Karosserielinien und die Felgen im klassischen "Coupé Napoleon"-Design.

Von den Dimensionen her unterstreicht der in Genf 1999 vorgestellte EB 218 seine Verwandschaft zum 1926er "Royale". Eine Länge von 5,38m, ein Radstand von drei Meter, das Reifenformat 285/50 R 80 und eine Breite der Karosserie von knapp zwei Metern erheben den Anspruch auf automobile Extraklasse.

Der von Volkswagen entwickelte Motor hat 18 Zylindern und 6,3 Liter Hubraum. Mit vier Ventilen pro Zylinder erzielt er eine Leistung von 408 kW/555 PS und ein Drehmoment von maximal 650 Nm. Wie beim Motor des EB 118 wird das Gemisch per Direkteinspritzung (GDI) in den Brennraum eingebracht. Die Bauform des Motors in 2 x 60°-W-Anordnung ermöglicht eine gute Laufruhe bei einer geringen Gesamtabmessung.

Ein Detail, wie es sich, laut Ferdinand Piëch, selbst in "normalen Luxusautos", schwer darstellen lässt, weil der Aufwand einfach zu hoch ist, ist die Allradlenkung. "Bei extremen Radständen ist dies ein wünschenswertes Leistungsmerkmal. Ein Bugatti wird erst wirklich "royale", wenn bei engen Einschlägen die Hinterachse mitlenkt. Aus fahrdynamischen Gründen würden man sie nicht brauchen. Allerdings schließt die Auslegung des Systems auch ABS und ESP ein, da erreicht man mit Allradlenkung eine dritte Dimension zum Mitsteuern und somit ein Sicherheitsmerkmal. Man steigt damit in eine höhere Technologiestufe ein."

Die Linie der Karosserie findet im komfortablen und eleganten Innenraum ihre Fortsetzung. Angestrebt werden Weite und Großzügigkeit der Platzverhältnisse. Die Armaturentafel ist in Leder der Farbe "Biscuit" eingebunden. Helles Nussbaumholz, chromumrandete Instrumente und Metallapplikationen verbinden sich zu einem eleganten Ambiente. Das Lenkrad ist eine Komposition aus Holz und Leder: Vorne aus edlem Nussbaumholz, besteht die Rückseite aus griffigem Leder.Zur Ausstattung gehören moderne Kommunikations- und Navigationssysteme, die bei Bedarf mit einer Fernbedienung aktiviert und an die Oberfläche der Armaturentafel geholt werden können.

Die Armaturentafel zitiert in Material und Form die Dreißiger Jahre

Einen besonderes Accessoire ist der Laufboden des Kofferraums, den man hervorzieht, sein Gepäck darauf stellt, und die ganze Ladung dann hineinschiebt. Unter diesem Rollbrett ruht ein Satz feinstes Werkzeug.

Der Bugatti EB 218 ist ein gediegenes, abgeklärtes Fahrzeug, das Luxus in einer schönen Selbstsicherheit zeigt. Allerdings stellt sich die Frage, ob die fließenden Linien dem Geschmack der angepeilten Käuferschicht entsprechen.

EB 18/3 "Chiron"

Auf der IAA 1999 in Frankfurt/Main stellte der Volkswagen-Konzern den Bugatti 18/3 "Chiron" vor. Der Name geht auf den französischen Rennfahrer Louis Chiron zurück, der in den 20er und 30er Jahren einer der erfolgreichsten Piloten der Molsheimer Marke war.

Zusammen mit Fabrizio Giugiaro entwickelte Volkswagen-Design einen Mittelmotorsportwagen mit 18-Zylinder-Motor.

Glaubwürdig französisch: der "Chiron"

Vor allem die Seitenansicht mit ihren kompakten Schwüngen und das gedrungene, sich wie im Absprung befindende Heck überzeugen. Verstärkt wird der dynamische Impuls durch die lang nach vorne gezogenen und spitz zulaufenden roten Heckleuchten.

Der offene Mittelmotor liegt in einem sich ansonsten verschlossen gebenden Heck, welches durch ein betont grafisch wirkenden Logo akzentuiert wird. Auch bei diesem Wagen findet sich wiederum das angedeutete Motiv des "Atlantic"-Rückenfalz.

Die Maschine ist eine Weiterentwicklung des Frontmotors des Bugatti EB 218. Beim 18/3 "Chiron" erfolgt die Kraftübertragung vom Motor direkt über eine hydraulisch betätigte Kupplung. Hubraum, Leistung und Drehmoment sind identisch. Die mögliche Höchstgeschwindigkeit beträgt deutlich über 300 km/h.

Der Innenraum ist wie die Sitze in blauem Glattleder und Rauleder in Ocker gehalten. Aluminiumverzierungen finden sich an der Türverkleidung und am Vier-Speichen-Lenkrad. Der in die Lenksäule integrierte Instrumententräger ist wie die Mittelkonsole in Aluminium eingefasst. Ein mechanischer, herausnehmbarer Chronograph ist auf der Beifahrerseite platziert. Gestartet wird der Motor mit Zündschlüssel und Starterknopf auf der Mittelkonsole. Der Passagierraum ist sachlich in der Form und edel in der Anmutung, ohne in den Details überzeichnet zu sein.

Sachlich gezeichnet überzeugt das Interieur durch grafische Klarheit und schönes Material

Die Front ist, abgesehen von den markenspezifischen Details, eher Giugaro als Bugatti. Betonte Winkel zeichnen architektonische Linien und lassen die flache Kühlermaske etwas fremd erscheinen. Interessant ist die Form der Kotflügel mit den darin eingelassenen Blinkern, die die Form der Heckleuchten nachempfinden. Der athletisch gezeichnete "Chiron" ist ein Sportwagen, der eine gelungene Interpretation eines zeitgemäßen Bugatti abliefert.

EB 18/4 "Veyron"

Der Mittelmotor-Sportwagen EB 18/4, der auf der Tokyo Motor Show 2000 vorgestellt wurde, erhielt seinen Namen nach dem Le Mans-Sieger von 1939, Pierre Veyron.

Wolfsburgs Designabteilung entwickelte mit den "Veyron" eine eigene Position

Für die Formgebung zeichnet das Team um Hartmut Warkuß, dem Leiter des "Center of Excellence Design" verantwortlich. So trägt denn der 4.380 Millimeter lange und 1.206 Millimeter flache Sportwagen auch die Handschrift des Mutterkonzerns.

Fließender gezeichnet, betont der "Veyron" in der Vorderansicht die erhöhten Kotflügel und die Kühlermaske, die vertieft in der Front sitzt. Zwei breite Lufteinlässe unterhalb des Traditionskühlers und die Lufteinlässe unterhalb der B-Säule führen die weiche Karosserielinie akzentuiert fort. Betont wird der organische Eindruck durch die übergangslos aus dem Wagenkörper wachsenden, breiten Kotflügel.

Passend zur Haute Couture-Garderobe

Im Interieur sind Schalttafel, Türverkleidungen, Sitze und Himmel mit Nubukleder überzogen. Gebürstete und polierte Aluminiumflächen bilden einen Kontrast zu dem rötlich-braunen Farbton der Bezüge. Die Instrumente bestehen aus einem großen Rundinstrument, umgeben von vier ebenfalls runden Zusatzinstrumenten. Die Mittelkonsole hat drei untereinander angeordnete Bedienelemente für Chronometer, Audioanlage und Klimaautomatik. Gestaltung und Anordnung der Elemente sowie die Oberflächenstruktur des Aluminium-Trägers erinnern an Formgebungen der dreißiger Jahre. Die im Armaturentafel, Mittelkonsole und in einem Modul am Fahrzeughimmel platzierten Funktionsschalter sind als Kippschalter konzipiert.

Amerikanischer Auftritt: Das Heck des Bugatti EB 18/4

Den Abschluß bildet ein Heck mit vier runden Rückleuchten in traditioneller Sportwagen-Ästhetik. Zwei aus der Motorhaube kommende Airboxen und ein großer quadratischer Auspuff zwischen zwei rechteckigen Diffusorenöffnungen setzen einen Kontrast zur ansonsten fließenden "Muscle-Car"-Optik.

Athletisch und kraftvoll in der Linienführung steht der "Veyron" für ein amerikanisch inspiriertes Design ohne direktes Vorbild in der Bugatti-Geschichte. Die Aufgabe als "Serien"-Modell und die gewünschte Marktakzeptanz haben ihren Einfluss auf die Formgebung des 18/4 geltend gemacht. Der rauhere "Chiron" mit seiner ausgeprägten Grafik dagegen ist im besten Sinne europäisch.

EB 16.4 "Veyron"

Der 16.4 wird in Serie gehen

Seit dem Genfer Salon 2001 ist es offiziell: Ab 2003 wird die neu gegründete Bugatti Automobiles S.A.S. den geplanten Supersportwagen im elsässischen Molsheim bauen. Das allradangetriebene Auto vom Typ EB 16.4 Veyron, welches auf dem EB 18/4 "Veyron" basiert, soll 16 Zylinder und 1.001 PS haben. Die Spitzengeschwindigkeit soll 406 Stundenkilometer betragen, wie die VW-Tochter anläßlich des Automobilsalons in Genf mitteilte. Als Preis werden 1,5 Millionen Mark genannt.

Wie Ferdinand Piëch zu Recht sagt, sind "Bugatti und Design ein subtiles und schwieriges Thema. In der klassischen Epoche gab es ein paar wunderschöne Autos, aber viele waren auch ziemlich scheußlich." Daraus formuliert sich der Anspruch für den Neubeginn.

Die Wiederbelebung Bugattis wird gelingen, wenn die Fahrzeuge nicht nur den Geschmack derjenigen treffen, die sich einen Sportwagen für 1,5 Millionen leisten können. Ein Gespür für die ästhetischen und mechanischen Qualitäten der klassischen Bugattis ist ebenso wichtig wie der Respekt vor den Emotion derjenigen, die mit ihrem Enthusiasmus die Erinnerung an die Molsheimer Marke lebendig gehalten haben.

 

Text: Rainer Roßbach
Fotos: Volkswagen AG, Bugatti SpA, Jochen Dauer, Virgil Exner
Grafik: Rainer Roßbach

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