Porsche 910: Der erste Schritt zum Titel

Porsche 910, TechnoClassica 2000

Der Porsche 906 war nicht nur ein kommerzieller Erfolg, die fünfzig zur Homologation in der Sportwagenklasse notwendigen Exemplare waren schnell verkauft, er hatte sich auch im Rennsport in der der für Porsche üblichen Weise, David gegen Goliath, gut geschlagen. Aber für die Zukunft war das Konzept des "Produktions-Rennwagens" eine Sackgasse, wollte man die Erfolge in der Langstreckenweltmeisterschaft stabiliseren und sich sogar eine Chance auf den Gesamtsieg schaffen.

Ein Produktions-Rennwagen ist ein Kompromiss zwischen dem technisch Machbaren und dem vom Kunden Bezahlbaren. Aus dieser Erkenntnis heraus wurde der 910 entwickelt. Zum ersten Mal gab es bei Porsche ein Rennfahrzeug, das in größerer Stückzahl hergestellt und nicht direkt als Neufahrzeug dem Kunden angeboten wurde.

Technisch war der 910 ein Nachkomme des 906. Rohrrahmen, Motoren, Getriebe waren in Vorläuferversionen schon im Carrera 6 zum Einsatz gekommen. Der 904 hatte noch eine Straßenzulassung, der 906 war schon nicht mehr dafür vorgesehen, aber erst mit dem 910 wurde die Wende zum reinen Wettbewerbsfahrzeug vollzogen: er war der erste rechtsgesteuerte Langstreckenrennwagen von Porsche.

Um die Boxenstopps zu optimieren, erhielt der Wagen statt der bisher verwendeten Radmuttern einen Zentralverschluß. Diese Art der Radbefestigung gab es in Form der "Knock off Hubs", auch Rudge-Nabe genannt schon lange, sie ist allerdings nicht viel effektiver als die konventionelle Befestigung und zu schwer. Die neue Art der Radbefestigung mit einer Leichtmetall-Zentralmutter und Mitnehmerfinger hatte den Vorteil, pressluftschrauber-tauglich und leicht zu sein. Nun konnten Radwechsel mit deutlich weniger Handgriffen durchgeführt werden und die möglichen Fehlerquellen wurden auch reduziert. Eine Technik, die sich sehr schnell im gesamten Rennsport durchsetzte.

Durch den Wechsel von 15-Zoll-Rädern zu 13-Zoll-Rädern bekam Porsche Zugriff auf die Reifenentwicklung für die Formel 1, die das gleiche Format verwendete.

Ab dem 1000km-Rennen auf dem Nürburgring am 28. Mai 1967 hatte der 910 als erstes Fahrzeug überhaupt vorne innenbelüftete Bremsscheiben. Er ist somit der Trendsetter für die Bremsentechnik der folgenden 35 Jahre, bis zur Entwicklung der Carbonbremsscheibe. Und er markiert den Startpunkt einer Tradition bei Porsche, daß alle Fahrzeuge in der Bremsleistung der Konkurrenz überlegen sind und sich auch daduch den Vorsprung auf der Rennstrecke sichern. Schnellwechselbremsen, bei denen der Belag nach Umklappen eines einzelnen Federstegs gewechselt werden konnten, kamen im Laufe des Jahres 1967 dazu.

Um Weiterentwicklungen schneller auf die Rennstrecke zu bekommen und Problemen durch Materialermüdung und Verschleiß aus dem Weg zu gehen, beschritt Porsche einen kostenintensiven Weg: jeder Wagen wurde nur- ein oder zweimal im Rennen eingesetzt um dann an die schon Schlange stehenden Privatfahrer weiterverkauft zu werden.

Der 910 wurde nur einige Monate vom Werk in Langstreckeninsätzen genutzt und schon früh vom 907 abgelöst. Trotzdem ist seine Erfolgsbilanz bemerkenswert: Ein Dreifachsieg bei der Targa Florio, ein Vierfachsieg beim 1000km-Rennen auf dem Nürburgring, den beiden Hausstrecken, dazu ein Sieg auf dem alten Mugello-Kurs, der eine verkleinerte Ausgabe der Targa Florio war.
Dritte Plätze in Daytona, Sebring, Monza und Brands Hatch, dazu ein zweiter Platz in Spa und ein fünfter Platz in Le Mans ergeben ein Bild des perfekten Allround-Rennwagens. Besonders die Ergebnisse auf den schnellen Strecken wie Spa und Monza, wo zu dieser Zeit noch die Steilkurve mitbenutzt wurde, sind bemerkenswert, da die Konkurrenz ja immer noch Prototypen ohne Hubraumbegrenzung einsetzen durfte und somit in der Motorleistung weit überlegen waren. Der Titel des Langstreckenweltmeisters wurde um einen Punkt verpaßt und an Ferrari verloren. Im letzten Rennen der Saison, den 1000km von Brands Hatch fehlten 3 1/2 Minuten auf den 4-Liter-Ferrari von Amon/Stewart. Die Seriensiege in der Europa-Bergmeisterschaft runden das Bild ab.

 Die Erfolgsbilanz des 910

Der 910 wurde in Le Mans 1967 vom Typ 907 ersetzt, diente aber als Versuchsträger bei den Läufen zur Europabergmeisterschaft. Der Reduzierung des Einsatzgewichts wurde dabei besondere Aufmerksamkeit gewidmet und lieferte Ergebnisse, die später den 908/3 so erfolgreich werden liessen. Der 910 Spider hatte beim Ollon-Villars-Rennen 1967 ein Einsatzgewicht von 430kg, das für das kommende Jahr mit 382kg noch einmal deutlich unterboten wurde. Porsches Strategie für die kommenden Jahre war klar zu sehen: Gewicht und Aerodynamik gegen den Hubraum der Konkurrenz. Und auch das Bild des Porsche-Langstreckenrennwagens änderte sich erst, als versucht wurde, mit dem 917 auch in der Motorleistung die Konkurrenz in den Schatten zu stellen und dabei die Grenzen des 910-Konzepts erreicht waren. Der 910 war so gut und entwicklungsfähig, daß er in privater Hand noch bis 1974 für Plazierungen bei internationalen Rennen gut war, eine Karriere über 7 Jahre!

907 und 908 sind Varianten des 910. Der 907 erhielt eine verbesserte Karosserie. Rohrrahmen, Radaufhängung und Motor waren bis auf die Weiterentwicklung der Teile gleich. Mit ihm und mit dem 908 holte sich Porsche 1968 erstmals den Langstrecken-Weltmeistertitel, und selbst der 917 von 1969 ist optisch und in einigen Grundmaßen ein Abkömmling des 910.

Der erfolgreichste Fahrer des 910 war sicher Gerhard Mitter, der sowohl bei Langstreckenrennen Erfolge einfuhr als auch in der Europabergmeisterschaft das Maß aller Dinge war.

Die Targa Florio war Vic Elfords erster Renneinsatz als Belohnung für die guten Rallye-Ergebnis mit dem 911 im gleichen Jahr. Rennleiter Huschke von Hannstein glaubte, daß die Targa Florio der ideale Einstieg in den Rennsport sei, da diese Veranstaltung einer Rallye am ähnlichsten wäre.

Jo Siffert lernte mit dem 910 Langstreckenrennen zu fahren, selbst die Grand Prix-Piloten Graham Hill und Bruce McLaren liessen sich für den Einsatz in Brands Hatch als Werksfahrer gewinnen, Ahrens, Stommelen, Kauhsen, Herrmann, Rindt, Lauda, Neerpasch und Maglioli sind mit dem 910 Rennen gefahren.

Produktionszahlen

FgstNr.	Bauform	Motor	Radstand	Länge	Gewicht
01-12	Coupe	901/21	2300 mm	4113 mm	600 kg
13-19	Coupe	771/0	2300 mm	4113 mm	600 kg
20-21	Coupe LH	901/21	2300 mm	4600 mm	600 kg
22-28	Coupe	771/0	2300 mm	4113 mm	620 kg
30-34	Spyder	771/0	2300 mm	3860 mm	450 kg

Die Coupés hatten eine herausnehmbare Dachpartie und wurden sowohl offen als auch geschlossen gefahren. Im geschlossenen Zustand war die Aerodynamik des Wagens besser, allerdings bevorzugten großgewachsene Piloten die offene Variante, da die Platzverhältnisse sehr eng waren.
Alle Fahrzeuge verwendeten Räder im Format 13" x 8" vorne und 13" x 9,5" hinten

Motor 901/25, Getriebe 906 und Motor 771

Bis Ende 1967 musste der 910 in der Prototypenklasse starten, da für eine Homologation als Sportwaren 50 Fahrzeuge hätten produziert werden müssen. Mit der Senkung der Mindestzahl auf 25 Stück, die letztlich zur Entwicklung des 917 führte, konnte der 910 ab 1968 in der Sportwagenklasse starten.
Alle Fahrzeuge wogen ohne Ballast deutlich weniger als das erlaubte Mindestgewicht von 600kg, das leichteste Einsatzfahrzeug in Sebring brachte 570kg auf die Waage.

Technik

Motor:

Im 910 kamen zwei Motorentypen zum Einsatz. Der 901 war ein Sechszylinder, abgeleitet vom Serienmotor des 911, der 771 ein Achtzylinder, der eine Weiterentwicklung des Formel-1-Triebwerks aus dem 804 war. Der Achtzylinder hatte deutlich mehr Leistung, war aber auch schwerer und brauchte etwas mehr Treibstoff, was letzlich zu einem Patt zwischen den beiden Fahrzeugvarianten führte. Das Werk setzte daher meist Fahrzeuge beiden Typs ein, so zum Beispiel zur Targa Florio 1967 je drei 2,2l und drei 2l.
Der Benzinverbrauch lag im Landstreckenrennen bei ca 30 l/100km, der Ölverbrauch bei 6 l/1000km.

Das Getriebe 906 war vom Seriengetriebe des 911 abgeleitet.

Porsche 901/25

6 Zylinder Boxer, luftgekühlt
80x66 (mm Bohrung x Hub)
1991 ccm Hubraum
220 PS bei 1/8000
21 mkp bei 1/6400
Verdichtung: 10,3:1

Porsche 771/0

8 Zylinder Boxer, luftgekühlt
80x54,6 (mm Bohrung x Hub)
2195ccm Hubraum
270 PS bei 1/8600
23,5 mkpg bei 1/7000
Verdichtung:10,2 : 1

Getriebe: Porsche 906

Abweichende Daten für den Bergspyder

272 PS bei 9000
21,5 mkpg bei 7100
10,4 : 1
Getriebe Typ Porsche 909

Literaturhinweise

Paul Frere, Das Rennen vor dem Rennen, Motorbuch 1,.Auflage 1973
Lothar Boschen, Jürgen Barth, Das große Buch der Porsche Typen, Motorbuch 1977
Janos L. Wimpffen, Time and Two Seats, Motorsport Research Group 1999
Peter Morgan, Porsche 917, The Winning Formula, Haynes 1999

(Text: Dieter Roßbach )
(Fotos: Rainer Roßbach und Porsche AG)