Fritz Schlumpf – Der heilige Narr

Hans und Fritz Schlumpf (rechts)

Der Vater von Fritz und Hans Schlumpf kam aus der Gegend von Toggenburg im schweizerischen Kanton Sankt Gallen. Genau wie seine spätere Frau, Jeanne Becker, stammte er aus einer wohlhabenden Familie. Am 21. Februar 1904 wurde ihr erster Sohn geboren: Giovanni Carlo Viterio, genannt Hans. Der zweite, Federico Filippo Augustino, genannt Fritz, kam am 24. Februar 1906 zur Welt. Im gleichen Jahr zog die Familie nach Mülhausen.
1935 gründeten Fritz und Hans die Societe Anonyme pour l'lndustrie Lainiere - SAIL" (Wollindustrie-AG). Durch ihre unternehmerischen Leistungen gehörten 1961 16 Firmen zu der Gruppe.

Seit seiner frühesten Jugend war Fritz Schlumpf begeisterter Anhänger des Automobil-Sports und von Ettore Bugatti und seinen Kreationen fasziniert. Wie viele seiner Zeitgenossen träumte er davon, einen Bugatti zu besitzen.

Die ersten Bugatti

Nach 1957 verfügt Fritz Schlumpf endlich über genügend finanzielle Mittel, um seine Leidenschaft zu verwirklichen. Er widmet jeden Moment seiner Freizeit dem Aufbau seiner Sammlung, die in der Welt einmalig werden sollte. Auch wenn der erste Kauf eines Bugatti (Bugatti 35 B, Nummemschild 3842 PB 5) noch vor dem Krieg liegt, beginnen die eigentlichen "Serienkäufe" erst in den 60er Jahren. Sein Appetit wird bald zur Sucht: So kauft Fritz Schlumpf im Sommer 1960 ein knappes Dutzend Bugatti, darunter zwei Typ 57 und einen 46 S 5 Liter. In den darauffolgenden Jahren werden seine Ankäufe häufiger und seine Energie, versteckte Schätze zu entdecken, wächst...

Zu Anfang stützt sich Fritz Schlumpf auf ein weitverzweigtes Netz von "Treibern". Unter ihnen befinden sich die Wollvertreter seiner Spinnereien. Er trägt ihnen auf, während ihrer Geschäftsreisen Oldtimer aufzuspüren. Auf diese Weise kommt es zum Kontakt mit M. Raffaelli, Renault-Vertreter in Marseille, der mehrere Bugattis besitzt. Er willigt ein, Fritz Schlumpfs "Einkaufsberater" zu werden. Ihre Zusammenarbeit wird mehrere Jahre dauern.

Der Stoff, aus dem die Träume waren:  Louis Chiron mit einem  Kompressor-T35 B 2,3l im Jahr 1936

Die Bilanz des Sommers 1960 ist enorm: ungefähr 40 Wagen, darunter zehn Bugatti (inklusive zweier 57er) wechseln den Besitzer. Zu den erworbenen Fahrzeugen gehören auch drei Rolls-Royce, zwei Hispano-Suiza und ein Tatra. Die meisten der Neuerwerbungen sind fahrbereit.

M. Raffaelli erinnert sich, durch seine Zusammenarbeit mit Fritz Schlumpf eine "außerordentliche Lektion in Sachen Kommerz" erhalten zu haben. Er erzählt: "(...) wenn Schlumpf von Anfang Interesse an meinen Wagen gezeigt hätte, hätte ich ihm niemals meine guten Adressen gegeben. Es wäre besser gewesen, die interessantesten Modelle auf eigene Faust zu erwerben und einen Teil, natürlich mit einem angemessenen Aufschlag, weiter zu verkaufen. Aber ich hatte nicht die Mittel. Ich habe also eingewilligt, ihm sämtliche Wagen, die ich in der Gegend kannte, zu zeigen. Umso mehr noch, als Fritz viel mehr (finanzielle) Argumente hatte als ich.
Er hat zehnmal so viel wie ich geboten. Und auf einmal hat man mir dort, wo man mich vor einigen Wochen noch wie einen Landstreicher behandelt hat, den roten Teppich ausgerollt ... (...)".

Der Ruf Fritz Schlumpfs geht bald über die Grenzen Frankreichs hinaus. Sehr bald erschliessen sich neue Märkte. England, die Schweiz, Italien, die USA oder Österreich bieten interessante Perspektiven. Fritz Schlumpf verkauft kaum, kauft aber ohne Unterlaß vorzugsweise europäische Wagen. Die Spannweite ist groß: Hispano, Serpollet, Delage, Bentley, nur um einige zu nennen.

Eine 1953er Gordini "Barquette"

Es kommt auch vor, daß Fritz Schlumpf direkt mit einigen Herstellen verhandelt: Gordini überläßt ihm in einer Transaktion zehn Autos. Ferrari verkauft ihm für weniger als 40.000 Francs einen einsitzigen Rennwagen. Seine Verbindungen zu Mercedes erlauben es ihm, mehrere Wagen des deutschen Herstellers zu erwerben, darunter einen Mercedes 300 SLR von 1955 und einen W154-Grand-Prix-Wagen von 1939. Aber auch von Rennfahrern wir gekauft: So erwirbt er von Jo Siffert drei Lotus für 10.000, 14.000 und 16.000 Schweizer Franken.

Kaufstrategien

Hugh G. Conway, die Autorität zur Geschichte von Bugatti, veröffentlicht 1963 ein Verzeichnis aller Bugatti-Besitzer und aller jemals produzierten Fahrgestelle. Fritz Schlumpf verwendet diese wertvolle Quelle sofort und sendet, in Form eines Rundschreibens, ein Kaufangebot an jeden Besitzer. Auf diese Weise verkauft man an die 50 Bugatti zu Preisen, die deutlich unterhalb ihres späteren Preisniveaus liegen. Für einen "57 S" mit einer Van den Plas-Karrosserie, den er für 12.000 Francs kauft, muss man 20 Jahre später schon fünf- oder sechsmal so viel zahlen, für andere Wagen das zehn- oder fünfzehnfache.

Im Frühjahr 1963 erwirbt Fritz Schlumpf die Wagen, welche Ettore Bugatti persönlich gehört haben: für 120.000 Francs kauft er achtzehn weitere Wagen, darunter das Coupé Napoleon.

M. Shakespeare, ein amerikanischer Sammler, bietet wenige Zeit später seine aus dreißig Bugattis bestehende Privatsammlung zum Kauf an. Er verlangt 105.000 Dollar, Fritz Schlumpf bietet nur 70.000. Bei einer Transaktion, deren endgültige Höhe unter 500.000 Francs liegt, erwirbt Fritz Schlumpf dreißig weitere Bugattis (darunter einen zweiten "Royale": eine riesige Limousine mit einer Länge von mehr als 6 Metern und einem Gewicht von 2,5 Tonnen).

Jedoch gelingt es Fritz Schlumpf nie, den Bugatti 35 B zu erwerben, der - vom britischen Piloten Williams gesteuert - 1929 den ersten Großen Preis von Monaco davontrug. Insgesamt hat Fritz Schlumpf eine gute Hand bei seinen Ankäfen. So verzeichnet ein Experte 1967 105 Bugattis. Trotz seines Verhandlungsgeschicks ist der Kaufpreis sehr hoch: fast zwei Millionen Francs nur für die Bugattis und an die 7 Millionen Francs für die vollständige Sammlung.

Die Umwandlung der HKD-Spinnerei in ein Museum

Schon bei den ersten Ankäufen erklärt Fritz Schlumpf die Absicht, seine sich im Werden befindende Sammlung auszustellen. Im Jahr 1965 beschließt er, eine seiner Spinnereien mit einer Fläche von ca. 20 000 m² in eine Restaurationswerkstatt für Automobile zu verwandeln. Die Reparatur der Wagen verläuft immer nach dem gleichen Muster: zunächst wird das Fahrzeug vollständig auseinandergenommen, alle Teile werden geprüft und falls notwendig ersetzt. Darauf folgt die Neumontage und eine penible Motoreinstellung. All diese Arbeitsgänge werden von absoluten Spezialisten ausgeführt. Es dauert mehrere Monate, manchmal sogar Jahre, bis Fahrzeuge, die schrottreif in Mülhausen ankommen, neu aufzubauen.

Stilvolle Architektur: Das Museum

Fritz Schlumpf ist allgegenwärtig. Täglich kommt er in die Werkstatt und beteiligt sich an den Entscheidungen bezüglich der Reparaturen, der Farbe usw.

Für die Errichtung seines Museums wird er zwischen 1967-1974 grosse Arbeiten vornehmen lassen: Entfernen von Mauern in der Spinnerei, Verlegen eines roten Fliesenbodens und von Kiesaufschüttungen, Installieren einer Kellerbar und von Schaufenstern in der Eingangshalle. Sein Ziel ist es, der Gesamtpräsentation seiner Automobile einen angemessenen Rahmen zugeben.

Paradoxerweise zeigt Fritz Schlumpf seine Schätze nur sehr weniqen priviligierten "happy few". Erst 1965 erfährt das breite Mülhausener Publikum durch die Veröffentlichung einer Reportage von Roland Fischer im "L'Alsace" von der Existenz dieser Sammlung.

Vorboten des Untergangs

Seit Beginn der 60er Jahre sieht sich Fritz Schlumpf mehr und mehr mit der Textilindustrie-Krise und dem daraus resultierenden problembeladenen sozialenpolitischen Klima in seinen Fabriken konfrontiert.

Im April 1971 gelingt ihm nach fast 25jährigen Bemühungen der Kauf der Gluck-Fabrik. Diese Manufaktur bereitet ihm schon vier Monate nach der Übernahme Probleme. Ein erster Versuch der Arbeiter, das spätere Automobilmuseum zu besetzen, findet am 29. Oktober 1971 statt. Die Streikenden der Gluck-Fabrik, unterstützt von einer Delegation der Malmerspach-Fabrik, laden die Mühlhauser ein, die Sammlung der Oldtimer zu besichtigen. Die Streikenden versuchen vergeblich, das Museum zu stürmen. Es sind an die 400 Personen versammelt, konfrontiert mit der gleichen Anzahl von Polizisten. Fenster werden zerschlagen, aber das Museum bleibt unbeschädigt.

Fünf Jahre später, angesichts der Textil-Krise von 1976, treten die Schlumpf-Brüder vom Verwaltungsrat der Gluck-Manufaktur zurück. Sie verkaufen ihre sämtlichen Fabriken für den "symbolischen einen Franc" und entlassen 2069 Arbeiter. Das ist der Tropfen, der das Faß zum Überlaufen bringt.

Das Automobilmuseum wird besetzt

Am 7. März 1977 besetzen Gewerkschaftler die Schlumpf-Villa in Malmerspach und das Museum in Mülhausen. Die Entdeckung der automobilen Meisterwerke ist eine Überraschung. Die Arbeiter sind geblendet von dem, was sich ihnen präsentiert: Bugattis, Maseratis, Mercedes, aber auch futuristische Entwürfe wie der Hotchkiss Gregoire oder der aerodynamisch optimierte Panhard Dynavia von 1948 (605ccm, 130 km/h, 4-Gang).

Panhard Dynavia Prototyp,1948

Ein Gefühl von Faszination und Revolte überkommt die Arbeiter, die hin- und hergerissen sind zwischen dem Wunsch, auf der einen Seite diese Demonstration von Reichtum zu vernichten und auf der anderen Seite diese Sammlung so vielen Menschen wie möglich zu zeigen.

Die Besetzung war nur für eine kurze Zeit geplant; sie wird dann aber fast zwei Jahre dauern. Die Schlumpfs machen Bankrott, und das Museum wird in die Konkursmasse übertragen. Die Streikenden beschließen, die Sammlunq für die Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Es wird eine Gesellschaft gegründet. Schlafsäle werden errichtet und Freiwillige erklären sich zur Säuberung der Hallen bereit. Die überwiegende Zahl der Besucher entrichtet einen Obulus in die Solidaritätskasse. Ein Ausschuß verwaltet das Geld, das für die Unterhaltskosten und den Betrieb des Museums verwendet wird. Innerhalb von 24 Monaten zählt man nahezu 800 000 Besucher, die über 3 Millionen Francs an die Gewerkschaften gezahlt haben.

Verlust und Exil

Die Besetzung des Museums - nur wenige Tage vor seiner Eröffnung -, das Plündern ihrer Villa in Malmerspach und der Konkurs ihrer Fabriken treiben die Schlumpfs ins Exil in ihre Schweizer Heimat. Von dort verfolgen sie, nur wenig Kilometer von Mülhausen enffernt, die Eröffnung des Museums durch ihre ehemaligen Arbeiter, die fast zwei Jahre bleiben werden.

Dann werden die Sammlung und das Museum für eine in Hinblick auf den Wert der Sammlung relativ geringe Summe verkauft. Dies läßt sich allerdings mit dem Denkmalschutz, unter den der Staat die Sammelobjekte gestellt hat, erklären, denn damit wurde es unmöglich, die Fahrzeuge auszuführen oder einzeln zu verkaufen. Endgültig um seine Sammlung gebracht, beginnt Fritz Schlumpf einen langen Prozeß, dessen Ende er nicht mehr erleben wird; er stirbt 1992. Schließlich erreicht der Konkursverwalter 1999, nach einem langen Prozeß gegen den Staat - die Zahlung einer Vergütung von 40 Millionen Francs. Später wird diese Summe von den Konkursverwaltern und der Schlumpf-Familie in Hinsicht auf den eigentlichen Wert der Sammlung als unzureichend erklärt. Tatsächlich wird alleine schon der Bugatti Royale Coupé Napoleon zehn Jahre später auf 80 Millionen Francs geschätzt. Nach Liquidierung zahlt der Konkursverwalter 1999 der Witwe Fritz Schlumpfs eine stattliche Summe; für den Preis eines einzigen Bugatti Royale war es möglich, den gesamten Bankrott des Schlumpf-Imperiums zu begleichen.

Fritz Schlumpf hätte seine Kollektion wohl für sich retten können wenn er sich von einigen, wenn auch sehr seltenen Fahrzeugen, hätte trennen mögen.

Fritz Schlumpf mit einem  neuwertigen T 46 S

Am 18. April 1978 werden von der Regierung 285 Fahrzeuge unter Denkmalschutz gestellt.

Der Konkursverwalter erreicht 1979 das Ende der Museumsbesetzung und verkauft das Museum und seine Sammlung für 42 Millionen Francs an die Association Propriertaire du Musee National de l´Automobile de Mulhouse" (Eigentümerverein des Nationalen Automobilmuseums Mülhausens), bestehend aus: Panhard+Levassor, der Stadt Mülhausen, dem Conseil General des Oberrheins, dem Conseil Regional des Elsaß, der Industrie- und Handelskammer Mülhausens, dem Ausschuß der Pariser Automobilmesse (Mondial de l'Automobile) und dem Automobile Club de France (ACF). Dieses Angebot verhindert die Schließung des Museums und das Zerfallen der Sammlung.

Der Eigentümer-Verein trägt die Verwaltung des Museums der Association pour la Gestion du Musee National de l´Automobile de Mulhouse (Verein für die Verwaltung des Nationalen Automobilmuseums Mülhausens).

Nachdem die Besucherzahlen um die Hälfte zurückgegangen waren und das jährliche Defizit bei 2,5 Millionen Francs lag, wurde 1999 Culture Espaces von dem Verein für die Verwaltung des Nationalen Automobilmuseums Mülhausens mit der Renovierung und der Verwaltung des Museums beauftragt.

Am 26. März 2000 eröffnete Culture Espaces das vollständig renovierte und modernisierte größte Automobilmuseum der Welt.

Ein Höhepunkt des neu eröffneten Museums ist der Bugatti Royale "Esders". Bugatti hatte zwischen 1926 und 1930 den Royale Typ 41 mit fünf verschiedenen Karosserien ausgestattet, jedoch ließ sich die Luxuslimousine in den Zeiten der Weltwirtschaftskrise nicht verkaufen. Nur sechs Stück wurden produziert und drei verkauft – einen davon an Armand Esders. Dieser hatte sich den Royale in Form eines Roadsters bauen lassen und auf den Einbau von Scheinwerfern verzichtet, weil er nur tagsüber fahren wollte. Esders verkaufte das Unikat bereits nach kurzer Zeit wieder. Als der französische Minister Thome-Patenotre 1938 Esders Wagen erwarb, ließ er ihn mit einer anderen Karosserie versehen.

Der neu erstandene Royale "Esders"

Fritz und Hans Schlumpf entschlossen sich in den 60er Jahren, den Esders-Roadster zu reproduzieren. Bei ihrer Suche nach allem, was mit dem Namen Bugatti in Verbindung stand, fanden sie im Molsheimer Werk einige Originalteile des Royale. Sie beauftragten eine Firma, aus diesen Teilen eine Nachbildung des Fahrgestells zu bauen. So entstand in den 70er Jahren ein neues Chassis. Jedoch wurde mit dem Zusammenbruch des Schlumpf-Konzerns das Projekt 1982 aufgegeben. Im Zuge der Neugestaltung des Museums wurde die Gelegenheit genutzt, dieses Lieblingsprojekt der Schlumpf-Brüder in ihrem Geist zu realisieren.

Das Ende eines langen Streits

Die Erben der verstorbenen Textilfabrikanten Hans und Fritz Schlumpf aus Mülhausen haben im Jahr 2001 62 wertvolle Oldtimer aus der Sammlung zurückerhalten.

Der Wert der Fahrzeuge wird auf zehn Millionen Francs geschätzt. Die Fahrzeuge, darunter 15 Bugatti, lagerten seit zwölf Jahren in einer Lagerhalle in Ensisheim bei Mülhausen und werden jetzt wohl an Privatsammler oder Museen verkauft werden.
Da das Kassationsgericht im August den Staat zu einer zusätzlichen Zahlung von 25 Millionen Francs für die unterschätzte Sammlung verurteilte, konnten alle Gläubiger-Ansprüche erfüllt werden und die beschlagnahmten Fahrzeuge freigegeben werden.

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Das Museum ist vom 1. Mä bis zum 31. Oktober von 9 bis 18 Uhr geöffnet,
vom 1. November bis zum 28. Februar von 10 bis 17 Uhr

Kontakt:
Musée Nationale de l´Automobile – Collection Schlumpf
192, avenue de Colmar, 68100 Mulhouse
Tel.: 03 89 33 23 23
Fax: 03 86 32 08 09
www.collection-schlumpf.com

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(Text: Rainer Rossbach/Musee d´Automobile)
(Fotos: Musee d´Automobile/Archiv Conway)

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