Der Beginn der Mercedes-Kompressor-Ära

20.01.2002

Der archetypische Kompressor-Mercedes:  SSKL von 1929

In den Konstruktionsbüros der Daimler Motoren Gesellschaft nahm Anfang der Zwanziger der Kompressor-Motor Gestalt an. Gottlieb Daimlers Sohn Paul, der technischer Direktor, trieb dessen Entwicklung voran. Erfahrungen mit der mechanischen Aufladung gab es reichlich, Flugmotoren und U-Boot-Aggregaten wurden bereits mit Hilfe von Kompressoren betrieben.

Als die Brüder Francis und Philander Roots 1860 ihr Patent für ein Gebläse anmeldeten, ahnten sie nicht, daß ihr Lader einmal Stoff für automobile Legenden abgeben würde. Die beiden Fabrikanten aus Connersville im amerikanischen Mittelwesten hatten eigentlich nur eines im Sinn: der Wasserturbine ihrer Spinnerei zu mehr Leistung zu verhelfen.

Ihr Drehkolbenkompressor war der Prototyp aller Roots-Kompressoren, wie sie auch heute noch im Automobilbau eingesetzt werden. Im Prinzip funktioniert das Roots-Gebläse wie eine Zahnradpumpe. Doch anstelle der ineinandergreifenden Zahnräder fördern zwei gegenläufige Walzen mit achtförmigen Querschnitten die Gase. Die Walzen arbeiten mit minimalem Spaltmaß in einem Gehäuse, dessen Innenraum im Prinzip aus zwei mit Abstand verbun-denen Halbkreisen besteht. Die Verdichtung der Gase geschieht durch den Förderdruck. Der Kompressor wird von der Kurbelwelle angetrieben und dreht sich - beispielsweise im 500 K - mit vierfacher Motorumdrehungszahl.

Wird ein solches Roots-Gebläse vor dem Vergaser als sogenannter Druck-Kompressor montiert, preßt es bereits vorverdichtete Luft in den Vergaser, der sie mit Treibstoff anreichert. Vorteil gegenüber einem Vergaser ohne vorgeschalteten Kompressor: Das Roots-Gebläse erhöht durch die Vorkompression den Füllungsgrad der Zylinder - und mehr Füllung ergibt mehr Leistung.

Ein hinter dem Vergaser montierter Saug-Kompressor arbeitet nach dem gleichen Prinzip - er komprimiert als "nasser" Lader das Benzin-Luft-Gemisch. Der Effekt ist im Prinzip der gleiche wie beim Druckvergaser. Seine Vorteile offenbaren sich im Renneinsatz, wo der Saug-Kompressor dank besserer Innenkühlung durch das Benzin-Luft-Gemisch höher belastet werden kann. In den Mercedes- und Mercedes-Benz Serienautomobilen waren stets die besser zu wartenden Druckkompressoren eingebaut. Im Mercedes-Benz 500 K beispielsweise erzeugen sie einen Überdruck von 0,3 bar und bewirken eine Leistungssteigerung von 100 Saug-PS auf 160 aufgeladene PS.

1,5-Liter-Vierzylinder mit Kompressor, 1922

Im Motorsport galt seit 1922 galten eine 1,5-Liter- und eine 2,0-Liter-Hubraumformel. Daimler entwickelte hierfür einen völlig neuen 1,5-Liter-Vierzylinder mit Kompressor-Aufladung, deren von einer Königswelle angetriebenen zwei obenliegenden Nockenwellen vier Ventile pro Zylinder steuerten. Seinen ersten Renneinsatz hatte das 6/40/65 PS genannte Fahrzeug bei der Targa Florio in Sizilien. Werksfahrer Paul Scheef startete in der 1,5-Liter-Serienklasse und kam auf den dritten Rang.

Mit einem weiteren Kompressor-Wagen, der mit einem 140 PS starken Motor ausgerüstet war, fuhr Max Sailer in der Serienklasse über 4,5 Liter Hubraum den allerersten Sieg eines Kompressor-Wagens heraus. Das enorme Potenzial der aufgeladenen Mercedes-Motoren begann sich in der Rennsport-Szene herumzusprechen und animierte zahlreiche andere Hersteller, auf diese vielversprechende Antriebs-Technologie umzuschwenken.

1924 beim Großen Preis von Italien in Monza brachte man einen Zweiliter-Grand-Prix-Wagen mit einem völlig neu konstruierten Kompressor-Achtzylinder, der 170 PS leistete an den Start. Dieses Triebwerk wurde von Ferdinand Porsche entwickelt, der von Austro-Daimler gekommen war. Monza war jedoch für den neuen Wagen kein gutes Pflaster, das Fahrzeug war 1924 noch nicht reif für einen Sieg. Aber zwei Jahre später gelang dem Achtzylinder-Kompressor-Mercedes-Benz der Sieg beim ersten Großen Preis von Deutschland auf der Berliner AVUS. Rudolf Caracciola und sein Copilot Eugen Salzer gewannen mit der schier unglaublichen Durchschnittsgeschwindigkeit von 135 km/h.

Zweiliter-Grand-Prix-Wage von 1924

Auf dem Kompressor-Antrieb des Zweiliter-Grand-Prix-Wagens baute die nächste Generation der Mercedes-Benz-Sportwagen auf, die Typen K, S, SS, SSK und SSKL. Im Gegensatz zu den vorher eingesetzten reinrassigen Rennwagen waren diese neuen Wagen als sportliche Straßenfahrzeuge konzipiert. Zwischen 1926 und 1933 waren die im Volksmund "Weiße Elefanten" genannten und mit einem aufgeladenen Sechszylinder-Motor ausgerüsteten Wagen sowohl auf normalen Straßen als auch auf den Rennpisten der Welt das Maß aller Dinge.

Daimler-Benz nahm 1927 werksseitig an über 90 Rennen und anderen motorsportlichen Veranstaltungen teil. Dabei überquerten die Typen K (K = kurzes Chassis) und S (S = Sport) oft Male als erste die Ziellinie, egal ob bei Bergrennen, Automobilturnieren oder Rundstreckenrennen. Als ein herausragender Triumph gilt noch heute der Doppelsieg beim Eröffnungsrennen des Nürburgrings: Rudolf Caracciola ging am 19. Juni 1927 vor Adolf Rosenberger als Erster ins Ziel. Beide Piloten fuhren einen 1,9 Tonnen schweren Mercedes-Benz Modell S mit 6,8 Liter-Triebwerk. Der Sechszylinder entwickelte mit zugeschaltetem Kompressor 180 PS bei 3300 Umdrehungen pro Minute.

Das Streben der Ingenieure und Konstrukteure nach Perfektion brachte den Typ SS (das zweite S stand für Super) hervor, der 1928 den Mercedes-Benz S ablöste. Er unterschied sich vom Vorgängermodell hauptsächlich durch einen überarbeiteten, stärkeren Motor, der bei den Rennversionen bis zu 250 PS mobilisierte. Die Mercedes-Benz-Werksmannschaft belegte beim Großen Preis von Deutschland am Nürburgring einen Dreifachsieg. Sieger wurde Rudolf Caracciola vor Otto Merz und Christian Werner.

Die Beliebtheit von Bergrennen in Deutschland führte 1931 schließlich zur Entwicklung des SSK. Das K steht für "kurzen Radstand"; die engen Bergstrassen mit ihren vielen Serpentinen verlangten nach wendigeren Automobilen. Die Entwicklung gipfelte schließlich im SSKL. Das L stand hier für "Leicht"; durch zahlreiche Bohrungen hauptsächlich an Fahrzeugrahmen und Traversen konnten die Techniker immerhin 125 Kilogramm einsparen. Der SSKL brachte nun rund 1352 kg auf die Waage, nicht viel Masse für den auf 7065 cm3 angewachsenen Kompressor-Sechszylinder. Mit seinen 300 PS beschleunigte er den schnellen Mercedes-Benz auf die beachtliche Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h.

Eröffnungsrennen auf dem Nürburgring, 17. Juli 1927

Rudolf Caracciola fuhr in dieser Zeit mit den SSK und SSKL von Sieg zu Sieg. Mit den Siegen u.a. beim Eifelrennen 1927, bei der Mille Miglia 1929 und beim Klausenrennen 1930 unterstrich er damit die außerordentlichen Qualitäten der Stuttgarter Rennsportwagen.

Die letzte Evolutionsstufe des Respekt einflößenden Mercedes-Benz SSKL ging beim Berliner AVUS-Rennen 1932 an den Start. Privatfahrer Manfred von Brauchitsch ließ den Rennwagen in Eigenregie mit einer Stromlinien-Karosserie versehen und gewann mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 194,2 km/h.

Zeitzeugen der großen Kompressor-Mercedes-Benz verglichen deren infernalisches Kompressor-Geheul mit dem Konzert der "Trompeten von Jericho". oder wähnten, vom metallischen Kreischen der Roots-Gebläse überwältigt, unter der langen Motorhaube eine "heulende Rachegöttin"

Jeder, der Kompressor-Motoren in Aktion erleben durfte, hat eine akustische Erinnerung fürs Leben: Er hört noch Jahre später das Sirren der in den Ladern verdichteten Luft. Es geht durch Mark und Bein und verursacht bei Kennern eine Gänsehaut. Ihr Auftritt macht deutlich, daß unter den imposanten Motorhauben rohe Kräfte walten - gebändigt durch ausgeklügelte Technik, verpackt in die schönsten und elegantesten Karosserien ihrer Zeit. Die chrom-glänzenden Auspuffrohre, die sich seitlich aus der Motorhaube eines Kompressor-Mercedes schlängeln, wurden zum Synonym für Kompressor.

(Text: rr )
(Fotos: DaimlerChrysler)

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