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Aktualisiert am 31.12.2011
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Renault 5: Debüt vor 30 Jahren

24.06.2002

Renault 5
 Klassenlos und praktisch: der Renault 5

Auf dem Genfer Salon 1972 erblickte der Renault mit der schlichten Modellbeschreibung "5" das Licht der Öffentlichkeit. Die Vorzüge, mit denen der 3,51 Meter kurze Fronttriebler aufwartete, fanden von Beginn an breite Beachtung. Der Neue sollte in erster Linie ein praktisches Auto sein, ein "kleiner Freund" für alle Tage. Diese Philosophie demonstrierte das neue Modell selbstbewusst: Als Front- und Bugschürze ersetzten Kunststoff-Stoßfänger die bis dahin üblichen Stahlstoßstangen. Diese Neuerung, die sich in höheren Ausstattungsstufen auch an den Flanken entlangzog, schützte die Karosserie rundum vor Parkremplern und anderen kleinen Attacken des Alltags. Wurde die Verkleidung bei einem Unfall beschädigt, so konnte sie zudem preiswert ersetzt werden - was die Reparaturkosten verringerte. Renault führte die Kunststoff-Stoßfänger beim Renault 5 als erster Automobilhersteller in der Großserie ein - und setzte damit 1972 einen Industriestandard, der heute von allen Autoproduzenten verwendet wird.

Praktische Details, hoher Alltagsnutzen

Die für damalige Zeiten nicht minder futuristisch wirkenden, hochkant angeordneten Rückleuchten des neuen Renault dienten ebenfalls einem praktischen Zweck: Sie ermöglichten den Einbau der vergleichsweise breiten, tief heruntergezogenen Heckklappe und damit auch das bequeme Be- und Entladen des Kofferraums. Die darüber liegenden Entlüftungsschlitze verbesserten die Luftzirkulation im Innenraum und beugten so dem Beschlagen der Scheiben vor. Auch das zeitlose Design des Renault 5 war sicher ein Eckpfeiler seines dauerhaften Erfolges. Klare, gerade Linien bestimmten die Front. Die tief heruntergezogene Motorhaube endete über einem schmalen, waagerechten Kühlergrill. In Relation zum dreieinhalb Meter langen Auto wirkten die Scheinwerfer überproportional groß und verliehen ihm somit jenes "Kindchengesicht", das auf den ersten Blick Sympathien weckt. Der Renault 5 bestach zudem durch große, im Windkanal geglättete Flächen. Die Außenform verzichtete bewusst auf Schnörkel oder übertriebene Akzente.

Innen bot der Renault 5 ein übersichtliches Cockpit und funktionelle Bedienelemente. Die Handbremse lag zwischen den Sitzen, und die drei Zughebel für Heizung, Lüftung und Choke waren unterhalb des Lenkrades platziert. Die umklappbare Rückbank ermöglichte den Transport von sperrigen Gegenständen. Das Reserverad befand sich Platz sparend neben dem kleinen Vierzylinder und beeinträchtigte nicht die Größe des Gepäckabteils.

Moderner Motor für den deutschen Markt

Der neue Kompakte debütierte als "5 L" mit einem aus dem Renault 4 bekannten Vierzylinder, der aus 782 cm3 Hubraum 25 kW/34 PS schöpfte. Dieser bewährte Motor wurde jedoch nur in Frankreich verwendet, während der deutsche Markt gleich das modernere Aggregat mit 845 cm3 Hubraum und 26 kW/36 PS erhielt. Die etwas kräftigere Variante "TL" erfreute dank ihres knapp einen Liter großen Motors mit 32 kW/44 PS durch flottere Fahrleistungen. Damit erreichte der 775 Kilogramm leichte Kleinwagen, der serienmäßig mit Scheibenbremsen an den Vorderrädern ausgestattet war, eine Höchstgeschwindigkeit von 137 km/h.

Renault 5
 Krawallzwerg: Renault 5 Turbo

Alle Modelle verfügten über Einzelradaufhängungen rundum mit Torsionsstäben. Die Passagiere durften sich daher über einen überdurchschnittlichen Fahrkomfort freuen. Zudem zeigte der kleine Franzose in puncto Fahrverhalten einen betont gutmütigen Charakter: Sein Geradeauslauf war unerschütterlich, in Kurven kündigte er seine Grenzen frühzeitig durch Untersteuern an.

Der Verkaufserfolg des innovativen Kompaktwagens ließ nicht lange auf sich warten. Durch die rege Nachfrage ermutigt, legte Renault 1974 das Modell "LS" mit 1,3-Liter-Motor und 47 kW/64 PS nach. Auf der Autobahn erreichte dieser Typ bereits 155 km/h, wobei eine längere Übersetzung das Drehzahl- und Geräuschniveau deutlich reduzierte. Ein Bremskraftverstärker sorgte für verbesserte Verzögerung, Halogenscheinwerfer erhellten das Sichtfeld, und auch im Innenraum präsentierte sich der LS besser ausgestattet. Nur ein Jahr später verwöhnte der TS seine Insassen mit bequemeren Sitzen und Kopfstützen. 1976 ergänzte die Automatikversion die Modellpalette. Als Antrieb diente dabei ein 1,3-Liter-Motor mit 40 kW/55 PS.

1980 erfolgte eine gründliche Karosseriekosmetik, ein gefälligeres Armaturenbrett und ein umschäumtes Lenkrad erfreuten die Käufer. Wichtigste Neuerung: Endlich gab es den Renault 5 auch in Deutschland mit vier Türen. Dabei erhielt die neue Variante auch einen um sechs Zentimeter verlängerten Radstand, der den Fondpassagieren zugute kam.

Ab 1975 durfte der Renault 5 auch sein sportliches Potenzial unter Beweis stellen: Als Alpine leistete er zunächst 68 kW/93 PS, später dank Turboaufladung 79 kW/108 PS. Für den Sprint von 0 auf 100 km/h benötigte dieser Kraftzwerg 9,1 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit stieg auf über 185 km/h. Der Leistungszuwachs gipfelte im Renault 5 Turbo, der 1980 in die Schauräume der Händler rollte. Der 118 kW/160 PS starke Turbomotor war hinter den Vordersitzen eingebaut und übertrug die Kraft auf die extrem breiten Hinterräder.

Besondere Modelle: Klassisch bis kurios

Renault 7
 Nur für Spanien: der "Siete"

Zuweilen juckte es den Designern in den Fingern, dem R 5 den Reiz des Besonderen zu verleihen. Nur selten standen dabei praktische Überlegungen im Vordergrund wie im Fall des für den spanischen Markt konzipierten Stufenheck-Modells "Siete". Stattdessen setzten die Blech-Couturiers bei Renault und anderswo auf eine Erhöhung des Spaßfaktors. Eine Aufgabe, die zu ungewöhnlichen Kreationen führte.

Aus dem Renault 5 wird der Renault 7

Auch in Spanien liefen Renault 5 vom Band. Die iberische Tochtergesellschaft FASA übernahm 1974 den zwei Jahre zuvor erfolgreich gestarteten "kleinen Freund", modifizierte ihn aber gemäß den besonderen Ansprüchen des heimischen Marktes. Der Radstand wuchs um zehn Zentimeter, das Heck trug einen klassischen Stufenheck-Kofferraum und die fortan "Siete" (spanisch für sieben) getaufte Renault-5-Variante erhielt als erstes Modell vier Türen - sechs Jahre vor dem französischen Renault 5. Als Antrieb des Renault Siete diente ein Vierzylinder-Benziner mit 1.037 cm3 Hubraum, der 37 kW (50 PS) leistete.

Renault Le Car Van
 Augenzwinkender Blick nach Amerika: Le Car Van"

Parodie auf US-Trends: Renault 5 "Le Car"

Vom "Land der unbegrenzten Möglichkeiten" inspiriert zeigte sich ein Sondermodell, das Renault im Oktober 1979 präsentierte: Die Designelemente des Renault 5 "Le Car" lehnten sich an amerikanische Vorbilder an, wie zum Beispiel die schwarzen Schutzschilde, die Seitenstreifen und die Teleskop-Antenne auf dem Dach. Die Seitenansicht zierten zusätzliche Blinker. Die Gläser der Richtungsanzeiger konnten leider nicht durchgehend in amerikanischem Rot gehalten werden - die europäische Gesetzgebung schloss allzu euphorische US-Anleihen aus. Einigen Fans des Renault 5 ging die Sonderserie "Le Car" noch nicht weit genug. Für sie legte die französische Karosseriefirma Heuliez Mitte 1980 eine eigenwillige Interpretation mit der Bezeichnung "Le Car Van" auf. Bei diesem skurrilen Modell ersetzten Bleche die hinteren Seitenscheiben, in deren ansonsten konturlose Fläche als besonderer Gag je ein Bullauge eingelassen war. Der solchermaßen spärlich mit Tageslicht versorgte Fond erhielt eine Auskleidung mit dunkelrotem Velours. Das Heck schließlich zierte ein Reserverad, das keineswegs nur zur Dekoration diente. So sehr der "Le Car Van" auch Styling-Elemente uramerikanischer Hubraumriesen parodierte: An dem kleinen Franzosen wirkten die Design-Zitate eher charmant, da der Anflug von Großspurigkeit als augenzwinkernde Ironie beim Betrachter ankam.

Renault 5 als klassischer Roadster aus dem Libanon

Den wohl ungewöhnlichsten Renault-5-Umbau stellte der Franzose Michel Cassas auf die Räder. Sein "SunCar Kamouh" getauftes Automobil trat ganz im Stile eines 30er-Jahre-Roadsters auf. Lange, geschwungene Vorderradkotflügel, aufgesetzte Lampen, Speichenräder, Reserverad am Heck und viel Chrom dominierten seine Form. Vom Renault 5 entlieh Cassas den Motor, das Getriebe, den Frontantrieb und das Chassis - Letzteres allerdings um ein gutes Stück verlängert. Ursprünglich sorgte ein 1.3-Liter-Motor mit 47 kW (64 PS) für Vortrieb, auf Wunsch war jedoch auch der 68 kW (93 PS) starke Vierzylinder aus dem Renault 5 Alpine erhältlich. Beim "SunCar" handelte es sich nicht um ein Einzelstück, sondern um ein Serienfahrzeug, das Enthusiasten in verschiedenen Varianten ordern konnten. Als "Hersteller" firmierte ein libanesischer Multimillionär namens Kamouh, der sein Heimatland mit einer eigenen Automobilfertigung beglücken wollte. Konstrukteur Cassas entschied, dass der Renault 5 die Ehre haben sollte, dem Automobilstandort Libanon auf die Sprünge zu helfen. So entstanden gut 150 Stück des "SunCar", die meisten gingen in den Vorderen Orient.

Renault 5 Cabriolet
 Zu schön für das Leben: R 5 Cabrio"

Inoffiziell offenherzig

Weit seltener und doch ungleich bekannter: das Renault 5 Cabriolet von 1986, das jedoch nicht aus Frankreich, sondern aus Belgien stammte. Der holländische Ex-Rennfahrer Ernst Berg hatte in seinen Brüsseler Werkhallen den kleinen Freund seines Daches beraubt. Der Verlust wurde zum Gewinn: Im geschlossenen Zustand erschien der Renault 5 in seiner typischen Silhouette, geöffnet senkte sich das Faltdach bis unter Kopfstützen-Niveau ab. Massive Stahlprofile verstärkten das Chassis des als Basis dienenden Renault 5 GTS, um die Torsionssteifigkeit zu erhalten. Bei der Fachpresse stieß das Renault 5 Cabrio durchgehend auf positive Resonanz - besonders der Verzicht auf den bei Cabrios dieser Klasse damals üblichen Überrollbügel freute damals die Tester. Dass der Umbau Substanz besaß, bestätigten auch die Renault Techniker, die die Tragfähigkeit der Konstruktion prüften. Zu einer Serienfertigung jedoch kam es nie.

Ablösung nach 13 Jahren

Mit dem Modelljahr 1984 endete die Karriere des Renault 5 der ersten Generation. Nach 5.544.695 in 13 Jahren produzierten Fahrzeugen stand auf dem Pariser Salon mit dem "Supercinq" ("Super-Fünf") ein komplett neu konstruierter Nachfolger bereit.

(Text: Rainer Roßbach )
(Fotos: Renault)

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