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Aktualisiert am 31.12.2011
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Unimog: Universaltalent

29.07.2002

pfeil  Bilder vom Unimogtreffen 2002  

Funmog
 Stilblüte: Funmog von 1994

Es gibt viele automobile Legenden, die sich in der Geschichte verloren haben. Anders der Mercedes-Benz Unimog: Entwickelt unmittelbar nach Ende des Zweiten Weltkriegs zählt er zu den lebenden Legenden des Automobilbaus. Weder Einsätze unter anspruchsvollsten Bedingungen, noch sich wandelnde wirtschaftliche Bedingungen oder wechselnde Käufergruppen haben das Allzweckgefährt von der Spur gebracht. Er meistert extremes Gelände, zieht Güterzüge, ist einsetzbar als Zweiwege-Fahrzeug (Schiene/Strasse) und besitzt Anbauräume für eine Vielzahl von Geräten. Über die Jahrzehnte hat sich der Unimog als Universaltalent bewährt. Geblieben ist seine Grundkonzeption: große Vielseitigkeit für Einsätze aller Art, extreme Geländetauglichkeit durch Allradantrieb, Portalachsen und Differenzialsperren vorne wie hinten, ein kompaktes Fahrerhaus, große Robustheit und die Möglichkeit zur Montage einer Vielzahl von Anbaugeräten.

Geburtsjahr 1945

Sein Erfinder ist Albert Friedrich, ehemaliger Leiter der Flugmotorenkonstruktion der damaligen Daimler-Benz AG. Er begann schon während des Zweiten Weltkriegs, sich mit der Idee einer kompakten Zugmaschine zu beschäftigen. Unmittelbar nach Kriegsende beginnt Friedrich 1945 mit der Entwicklung des Unimog. Gedacht als landwirtschaftliches Fahrzeug, soll es sich jedoch ganz erheblich von klassischen Traktoren unterscheiden. Als Partner für die Entwicklung des neuen Fahrzeugs findet der Ingenieur unter anderem seinen ehemaligen Kollegen Heinrich Rößler, früher auch in der Pkw- und Motorenentwicklung von Daimler-Benz beschäftigt.

Entwickelt für die Landwirtschaft

Unimog/25 PS
Früher Unimog mit 25 PS im landwirtschaftlichen Einsatz

Erste Zeichnungen Friedrichs zeigen ein "Motorgetriebenes Universalgerät für die Landwirtschaft", die Bezeichnung Unimog gibt es noch nicht. Allradantrieb und vier gleich große Räder kennzeichnen das spartanische Fahrzeug, das mit 25 PS als Schlepper, landwirtschaftliches Gerät, stationäre Antriebsmaschine und Lieferfahrzeug für die Agrarwirtschaft gedacht ist; an die vielfältigen späteren Einsatzmöglichkeiten denkt in dieser Zeit noch niemand. Sechs Geschwindigkeiten bis 50 km/h sind geplant, Antrieb für Landgeräte vorn, Schleppeinrichtung hinten, Laderaum in der Mitte. Alles zusammen ein simples, aber trotzdem ungewöhnliches und einzigartiges Konzept, das sich von herkömmlichen Traktoren deutlich abhebt. Friedrich knüpft Kontakte zur damaligen amerikanischen Besatzungsmacht, erwirbt eine rare "Production Order", also eine Erlaubnis zur Fertigung. Als Partner für Entwicklung und Produktion ist die Firma Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd ausersehen, eine Gold- und Silberwarenfabrik.

Bald zeigen die Zeichnungen eine geänderte, rationell zu fertigende Konstruktion: identische Blechkörper für die Gehäuse der Vorder- und Hinterachse, identische Laufradvorgelege mit Bremsen für Vorder- und Hinterachse, nur vier Antriebsgelenke. Die Konstrukteure denken praktisch: Eine Spurweite von 1270 Millimeter entspricht zwei Kartoffelreihen. Zahlreiche Merkmale machen das neue Fahrzeug einzigartig, unter anderem die vergleichsweise hohe Geschwindigkeit, schraubengefederte und gedämpfte Achsen, Allradantrieb mit Differenzialsperren vorne und hinten, Rahmenbauweise vergleichbar mit Lastwagen oder Pkw, Anbaumöglichkeiten für Geräte vorn, in der Mitte, seitlich und hinten, Betrieb einer Zapfwelle vorne, in der Mitte und hinten.

1946 entsteht das erste Versuchsfahrzeug

Das erste Versuchsfahrzeug von Ende 1946 entspricht mit seiner schrägen Frontpartie, dem Fahrerhaus mit Verdeck und der Ladefläche dahinter schon weitgehend dem späteren Serienmodell. In dieser Zeit entsteht auch der Name: Aus dem Begriff Universal-Motor-Gerät wird zusammengezogen zu Unimog. Im Frühjahr 1947 wagen die Ingenieure eine erste Vorführung, aber noch fehlte ein geeigneter Dieselmotor. Den steuert ab 1947 Daimler-Benz mit dem soeben neu entwickelten OM 636 zu.

Einer Fertigung steht bald nichts mehr im Weg - außer dem richtigen Partner, denn dafür kommt die Firma Erhard trotz ihres großen Engagements für die Entwicklung nicht in Frage. Verschiedene Autohersteller winken ab, die Werkzeugmaschinenfabrik Gebrüder Boehringer in Göppingen steigt 1947 ein. Material für die Serienfertigung wird beschafft, in diesen Zeiten kein leichtes Unterfangen. Auch bemühen sich die Unimog-Entwickler um die passenden Reifen sowie die zwingend notwendigen Anbaugeräte für ihr Fahrzeug. Selbstverständlich ist dies alles nicht, schließlich gibt es bereits Traktoren, warum also alles auch auf den anders gearteten Unimog zuschneidern? Doch kurz darauf rückt der Unimog 1948 anlässlich der DLG-Ausstellung in Frankfurt erstmals in das Blickfeld der Öffentlichkeit.

Im August 1948 ist es dann soweit: Bei Boehringer beginnt die Serienfertigung des Unimog. Boehringer aber ist kein Autohersteller, die Entwicklermannschaft um Albert Friedrich wiederum besteht aus Ingenieuren. In Windeseile muss deshalb parallel zur beginnenden Produktion ein neuer Vertrieb aus dem Boden gestampft werden. Nicht nur die Landwirtschaft interessiert sich für das neuartige Fahrzeug, auch Behörden zeigen Interesse, sie fordern genormte Anbaugeräte.

Von Boehringer zu Daimler-Benz

Unimog S
Unimog S für den militärischen Einsatz

Bis Sommer 1950 fertigt Boehringer rund 600 Unimog, den als Markenzeichen ein stilisierter Ochsenkopf mit Hörnern in Form eines "U" ziert. Für höhere Stückzahlen aber sind große Investitionen nötig, die Boehringer nicht aufbringen kann. Und so kommt es, wie es kommen muss: Im Herbst 1950 übernimmt Daimler-Benz das ganze Projekt einschließlich der Patente, den Entwicklern und dem neu aufgebauten Vertrieb. Der Unimog zieht in seine heutige Heimat um, ins damalige Lastwagenwerk Gaggenau. Zwei Jahre später beginnt der Unimog S seine Karriere, er erfreut sich bald großer Beliebtheit bei den Militärs, später auch bei zivilen Abnehmern. Er ist, bis 1980 gefertigt, der Bestseller in der Unimog-Geschichte.

Auf dem Weg zum Komplettprogramm

Den gestiegenen Ansprüchen genügt der kleine Basis-Unimog Anfang der sechziger Jahre nicht mehr. Auch der Unimog S als überwiegend militärisches Fahrzeug ist nicht immer die richtige Alternative für den zivilen Bedarf, auch wenn es ihn nicht nur in oliv gibt. So gesellt sich ab 1963 unter dem Zahlencode 406 erstmals eine mittlere Baureihe hinzu. Der Radstand des neuen, zusätzlichen Mercedes-Benz Unimog beträgt 2380 Millimeter. Gleichzeitig halten erstmals größere Dieselmotoren unter der kurzen Haube des Unimog Einzug, 65 PS aus einem Triebwerk mit vier Zylindern, bald darauf sogar 120 PS aus dem großvolumigen Sechszylinder-Dieselmotor OM 312 mit 5,7 Liter Hubraum sind der neue Standard der Motorleistung. Nach seiner PS-Zahl wird der neue Unimog mit der Bezeichnung U 65 versehen. Mit der zusätzlichen Baureihe 406 ergänzt Daimler-Benz das Programm um einen echten Alleskönner für Gelände und Straße, der dem Mercedes-Benz Unimog ganz neue Möglichkeiten eröffnet, zum Beispiel als vielseitige Zugmaschine.

Expeditionsfahrzeug
Der Unimog S ist auch im zivilen Einsatz gefragt: Hier ein Expeditionsfahrzeug

Zur Baureihe 406 gesellen sich schnell weitere Baureihen: 1966 stellt das Unternehmen das Unimog-Programm neu zusammen. Zum kleinen Mercedes-Benz Unimog U 34 aus der Gründerzeit kommt nun die mittlere Baureihe 406 mit den Modellen U 70, später mit steigender Leistung weiter entwickelt zu U 80 und U 84. Die Zahlen stehen jeweils für die Motorleistung in PS. Parallel dazu baut Daimler-Benz die Baureihe 416 mit 2900 Millimeter Radstand auf, entsprechend dem Unimog S. Sie besteht zunächst aus dem U 80, der in den nächsten Jahren über U 90 und U 100 bis zum starken U 110 wächst. Zwischen den Ur-Unimog und die mittlere Baureihe platziert Daimler-Benz überdies die leichte Baureihe 421/403, später ergänzt durch die Reihe 413. Sie unterscheiden sich durch den Radstand und die Motoren, die einmal vom Pkw abgeleitet sind (Reihe 421/U 40 mit 2,2 Liter Hubraum), und zum anderen vom Nutzfahrzeug stammen (403/U 54 mit 3,8 Liter Hubraum). Auch diese Modelle wachsen bis zu ihrer Ablösung 1977 kontinuierlich in ihrer Leistung.

MB-trac für die Landwirtschaft

Im Mai 1966 fertigt Daimler-Benz den 100 000. Unimog. Längst hat er weltweit einen legendären Ruf als Geländefahrzeug. So erfolgreich der Unimog auch ist, als landwirtschaftliches Fahrzeug wird er nur noch am Rande eingesetzt. Um diesen Bereich aber nicht der Konkurrenz zu überlassen, setzt Daimler-Benz 1972 zusätzlich auf ein weiteres Fahrzeug, den MB-trac. Der neue Ackerschlepper kreuzt die Unimog-Technik mit Allradantrieb und einer Kraftübertragung auf vier gleich große Räder mit der Optik eines Traktors: lange und sehr schlanke Motorhaube, dahinter eine eckige, hoch aufragende Fahrerkanzel. Im Unterschied zu herkömmlichen Traktoren ist sie allerdings zwischen den Achsen angesiedelt und rundum geschlossen. Aus dem anfänglichen MB-trac 65 und MB-trac 70 (später 700) entwickelt sich innerhalb weniger Jahre eine breite Palette bis hinauf zum MB-trac 1800. Ein echtes Erfolgsmodell wird trotzdem nicht daraus. Deshalb führt Daimler-Benz später den MB-trac mit den Landmaschinenaktivitäten von Deutz zusammen. Die Fertigung des MB-trac endet 1991.

U 110
U 110 mit Sichtkanal

Baureihe 425: der neue, große Unimog

Die nächste neue Unimog-Modellreihe erblickt 1974 das Licht der Welt, zwei Jahre nach dem MB-trac. Mit dem U 120 der Baureihe 425 krönt Daimler-Benz 1975 das Programm der vielseitigen Zug- und Arbeitsmaschinen durch eine zusätzliche schwere Reihe. Neu ist die eckige Kabine mit einer großen, nach vorne zum Bug kaum abfallenden Motorhaube. Sie mündet in einer großflächigen, schwarzen Front. Die Optik dieses Fahrerhauses ist im Prinzip bis heute in ihren Grundzügen unverändert geblieben.

Die Baureihe 425 beginnt mit 120 PS (kurz darauf 125 PS als U 125), 2810 Millimeter Radstand und neun Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Für die Bundeswehr beginnt ebenfalls 1975 die Fertigung der Baureihe 435 als Nachfolger des Mercedes-Benz Unimog S, gekennzeichnet durch einen langen Radstand von 3250, 3700 oder 3850 Millimeter. Etwas weiter unten angesiedelt ist ab 1976 die Baureihe 424. Im gleichen Zeitraum führt Daimler-Benz neue Typenbezeichnungen ein. In der inzwischen klassischen runden Form laufen die Modelle Mercedes-Benz Unimog U 600/L, U 800/L, U 900 und U 1100/L. Die neue eckige Form kennzeichnet die Modelle Unimog U 1000, U 1300/L, U 1500 und das Flaggschiff U 1700/L mit 124 kW (168 PS) Motorleistung. Der Buchstabe L steht für eine Ausgabe mit langem Radstand, denn die meisten Modelle sind inzwischen in zwei Radstandsvarianten zu bekommen.

Die Unimog mit rundem Fahrerhaus bezeichnet man als leichte Baureihe, während die neuen Baureihen mit eckiger Kabine nach ihrem zulässigen Gesamtgewicht die mittlere und schwere Baureihe darstellen, wobei sich jedoch manche Motorausstattungen überschneiden. Und schließlich ergänzt immer noch der altbewährte Unimog S, wenn auch mit deutlich abnehmender Stückzahl, unverändert als einziger Benziner das Programm. Mit Ausnahme des Einstiegsmodells verfügen zum Zeitpunkt der neuen Typenbezeichnung bereits alle Mercedes-Benz Unimog über Scheibenbremsen rundum - lange bevor diese Sicherheitsausstattung bei Lastwagen üblich wird. In den Jahren darauf bleibt das Unimog-Programm weitgehend konstant. 1985 bis 1988 geht es jedoch wieder mit neuen Modellen los: Mit den Baureihen 407, 417, 427 und 437 erneuert Daimler-Benz die gesamte Baureihe komplett. Basis ist das bekannte Fahrerhaus aus der mittleren und schweren Baureihe, das nun auch für die leichten Modelle eingeführt wird. Neue Radstände, Maße, Gewichte, Fahrwerke, Gewichte und Motoren ergeben unter dem Blech des Fahrerhauses komplett neue Fahrzeuge. Das Programm reicht jetzt vom kleinen und handlichen Mercedes-Benz Unimog U 600 mit einer Leistung von 44 kW (60 PS) und 4,5 Tonnen Gesamtgewicht über eine Vielzahl von Varianten bis hinauf zum Dreiachser Unimog U 2450 L 6x6. Seine Maschine holt aus sechs Liter Hubraum die neue Rekordleistung von 177 kW (240 PS). Im Mittelpunkt der Innovationen steht ein neu gestaltetes Fahrerhaus. Ins Auge fällt vor allem die sehr schräge Frontpartie, die für eine gute Übersicht nach vorne sorgen soll. Bei Bedarf erhält die Motorhaube einen asymmetrisch auf der Fahrerseite angeordneten Sichtkanal, der beste Übersicht auf Anschlüsse und Anbaugeräte erlaubt. Ein neuer Rahmen und progressiv wirkende Schraubenfedern verbessern das Fahrverhalten. Die komplett neu gestaltete Kabine mit einem angedeuteten Hochdach bietet deutlich mehr Platz als bisher, neu gestaltete Bedienungselemente und ein freundliches Arbeitsumfeld. Zu den technischen Besonderheiten des neuen Mercedes-Benz Unimog zählen die während der Fahrt bedienbare Reifendruck-Regelanlage, Antiblockiersystem, neue Motoren aus dem Pkw-Bereich für den U 90 der leichten Baureihe sowie Servolock, eine Einrichtung zum hydraulischen Andocken von Arbeitsgeräten.

U 400
Der Unimog U 400 stellt die aktuelle Ausbaustufe dar

Mit dem Funmog in die Disco

Doch es gibt zeitweilig auch einen anderen Kundenkreis: Japaner haben den Mercedes-Benz Unimog als Disco-Mobil entdeckt - der alte Kämpe, ein Nutzfahrzeug durch und durch, gilt auf einmal als schick. Daimler-Benz reagiert mit dem Funmog, präsentiert einen rabenschwarzen Unimog der großen Serie und einen metallic-roten aus der neuen, mittleren Baureihe. Beide zeichnen sich durch reichlich Chromschmuck aus. Prompt gewinnt der appetitlich gestaltete Funmog im Frühjahr 1994 die Wahl zum Geländewagen des Jahres.

UX100, der kleine Bruder für Kommunalbetriebe

Zwei Jahre später erweitert Daimler-Benz 1996 das Angebot um einen Geräteträger für Kommunalbetriebe, den UX100. Der Mini-Unimog ist schlank gewachsen, schlüpft über Gehwege und durch Parkanlagen. Doch ein großes Geschäft ist der kleine Unimog nicht: Im Zuge der Konzentration auf Kernkompetenzen gibt Daimler-Benz den UX100 schon bald an die Spezialisten von Hako ab, die auf Fahrzeuge dieser Art und Größe spezialisiert sind. Doch aus dem Projekt des UX100 nehmen die Unimog-Konstrukteure einige Ideen für künftige Fahrzeuge mit.

Mit den neuen Baureihen U 300 bis U 500 in die Zukunft

Joystick
Unimog U 300 mit kulissengesteuertem Joystickl

Die Modelle U 300, U 400 und kurz darauf der U 500 (Baureihen 408/418) lösen die bisherigen mittelschweren und schweren Baureihen ab. Mit diesem Modellwechsel erhält der Unimog einen Technologieschub. Besonders augenfällig ist die modern und funktionell, aber gleichzeitig emotional gestaltete Fahrerkabine aus Faserverbund-Werkstoffen. Die riesige, tief herunter gezogene Frontscheibe erlaubt eine gute Sicht auf alle Anschlüsse und Anbaugeräte, die jetzt im Einmannbetrieb aufgenommen werden können. Die Haube fällt deshalb extrem kurz aus, weil der Motor ein Stück weit nach hinten zwischen die Achsen gerutscht ist. Wenn man so will, nimmt der Unimog damit wieder eine Idee seines Erfinders Albert Friedrich auf, der den Motor in einer ersten Zeichnung 1946 an ähnlicher Stelle vorgesehen hatte. Im Innern hat das rundum neue Fahrerhaus nicht nur viel Platz und Komfort, sondern wartet auch mit einer Idee auf, die die Konstrukteure aus dem Projekt UX100 mitgenommen und verfeinert haben: Der Fahrerplatz mit Lenkrad, Instrumenten und Pedalerie lässt sich vom angestammten Ort auf der linken auf die rechte Seite und wieder zurück wechseln. Dieser VarioPilot erweist sich vor allem für den wechselnden Einsatz in Kommunalbetrieben als praktisch.

Ein breites Programm mit Radständen von 3080 bis 3900 Millimetern und zulässigen Gesamtgewichten von 7,5 bis 15,5 Tonnen unterstreichen Flexibilität und Leistungsbereitschaft des Unimog. Und für spezielle Einsätze, zum Beispiel im Zugbetrieb, gibt es den Mercedes-Benz Unimog mit besonderem Zubehör wie einer Wandlerschaltkupplung oder einer Fernbedienung mit Kabel. Noch immer ist der Unimog ein annähernd perfekter Geländewagen, doch der Schwerpunkt liegt nun auf dem Einsatz als Geräteträger. Weitere Merkmale des Neuen: permanenter Allradantrieb, die elektro-pneumatische Telligent-Schaltung, die Leistungshydraulik VarioPower und neue, leistungsstarke Motoren 110 kW (150 PS) bis 205 kW (280 PS) nach dem Abgasstandard Euro 3.

Unverändert flexibel

Von Anfang an bis heute zeichnet sich der Alleskönner dadurch aus, dass er sich perfekt an die Bedürfnisse seiner Käufer anpasst - der Mercedes-Benz Unimog hat noch eine lange Zukunft.

(Text: Rainer Rossbach )
(Fotos: DaimlerChrysler)

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