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Aktualisiert am 31.12.2011
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Paul Graetz: 1907 mit dem Auto quer durch Afrika

10.12.2002

Paul Graetz
Paul Graetz gelang 1907 die erste Durchquerung Afrikas mit dem Automobil

"Ein deutscher Offizier beabsichtigt, Afrika mit dem Automobil zu durchqueren. Er scheint nicht zu wissen, daß es im Hinterland des schwarzen Erdteils weder Benzin noch Öl noch Reifen zu kaufen gibt. Der Plan dieses Herrn kommt auf dasselbe heraus, als wolle er eine Reise zum Mond unternehmen..." schrieb eine Berliner Zeitung am 12. März 1907.

Der kaiserliche Oberleutnant Paul Graetz hatte in diesem Jahr seinen Dienst in der Kolonial-Armee quittiert. Während seiner Dienstzeit in Deutsch-Ostafrika hatte er den Auftrag, von der Küste bis zur Grenze, an der er stationiert war, eine Strasse für Motorfahrzeuge zu bauen. In dieser Zeit wurde alles schwere Material von den Einheimischen auf ihren Köpfen transportiert, was zum einen Zeit kostete und zum anderen fürchterliche Anstrengungen mit sich brachte. Hitze, wolkenbruchartige Regenfälle, eiskalte Nächte, Malaria und Schwarzwasserfieber forderten ihren Tribut.

Angesichts dieser Fron gewann Graetz die Überzeugung, dass die Transportprobleme in dieser Weltgegend nur durch motorgetriebene Fahrzeuge gelöst werden könnten. So schlug er dem deutschen Gouverneur vor, Lasten künftig mit LKWs zu transportieren, was dieser aber als Unsinn abtat. Um die Richtigkeit seiner Überlegung zu beweisen, fasste er den Plan, den Kontinent von Ost nach West mit dem Auto zu durchqueren. Eine phantastische Idee mit vielen Risiken, Hindernissen und Gefahren. Es gab keine Strassenkarten und die Entfernungsangaben lagen nur in Form von "Stunden auf dem Pferderücken" vor. Teile des Landes wurden von der Tsetse-Fliege heimgesucht und die Menschen wurden durch Moskitos geplagt. Es gab keine Tankstellen und viele wasserlose Strecken. Folglich waren alle vorherigen Versuche, dieser Entfernungen motorisiert Herr zu werden, gescheitert.

Brücke
Wasserläufe wurden auf abenteuerlichen Konstruktionen überquert

Graetz plante jedoch sein Unternehmen mit äusserster Sorgfalt. Er bestellte bei den "Motoren-Werke Gaggenau" in Deutschland (wo bis Juli 2002 die pfeil Unimogs gebaut wurden) ein Fahrzeug, das nach seinen speziellen Anforderungen gebaut wurde. Das Chassis war so konstruiert, dass es 35 cm höher lag als normal. Zusammen mit dem Auto kam ein Mechaniker und Chauffeur per Schiff nach Dar-es-Salaam, der vom Automobilwerk mit der Wartung des Kraftfahrzeugs beauftragt war.

Nicht nur die Konstruktion des Automobils war Graetz´ Werk, sondern auch die Ausarbeitung der Strecke. Wasserlose Bereiche, die Kalahari, die Namib, Berge und Flüsse mussten überwunden werden und die Treibstoffversorgung erforderte eine exakte Infrastruktur. So wurden in der Kalahari mit einem Ochsenwagen Depots angelegt und diese Plätze wurden durch ein Holzkreuz mit der Aufschrift "Graetz" markiert. Insgesamt wurden ein Tankstellennetz und 22 Ersatzteillager - zum Teil als Grab getarnt, um Diebstahl vorzubeugen - vorbereitet.

Am 10. August 1907 begann die abenteuerliche Reise am Postamt in Dar-es-Salaam, der Hauptstadt des damaligen Deutsch-Ostafrika. Und die kleinen Katastrophen ließen nicht auf sich warten: Bereits am sechsten Tag der Expedition, kurz nachdem sie Morogoro passiert hatten, erlitten sie einen Zylinderschaden. Der mitreisende Mechaniker fuhr zurück nach Deutschland um Ersatzteile zu besorgen, konnte aber nicht mehr zurückkehren, da er an Malaria und Schwarzwasser-Fieber erkrankte . Also engagierte man in Gaggenau einen neuen Mechaniker sowie einen Ingenieur, der die Reparaturen überwachen sollte. Zurück in Ost-Afrika wurde der Wagen wieder instandgesetzt und man entschloss sich, um Gewicht zu sparen, auf Scheinwerfer, Auspuff und Kotflügel zu verzichten.

Schaden
Zwei Einbäume dienten als improvisierte Fähre

Nach drei Monaten des Wartens konnte man sich also endlich wieder auf den Weg machen - und glücklicherweise immer dann, wenn die Expedition an einem Endpunkt angekommen schien, kam unerwartete Hilfe. Ochsengespanne halfen dem Wagen über schwierige Geländeverhältnisse hinweg oder Helfer zogen den Wagen über 250 km bis zum Tanganjiika-See. Vor diesem Ziel war der Bergpass bei Kampi ya fundi in der Mitte einer ansonsten flachen Landschaft zu überqueren. Beim Tragen von Lasten über die schroffen Steine und Spalten der Höhe hatten sogar die eingeborenen Träger Schwierigkeiten. Graetz musste dennoch diesen Weg nehmen, da sich rechts und links des Gebirges weite und undurchquerbare Sümpfe befanden. Das Auto wurde, mit Ausnahme des Fahrgestells, Stück für Stück auseinandergenommen und mit vereinten Kräften wurde ein Weg gesprengt, der breit genug war für die acht Askaris, die das schwere Gewicht zu tragen hatten. Drei Tage dauerte die Passage, bis die Saline bei Uvinza und Udjiji in Sicht kam.

Von dort ging es dann per Schiff weiter über den Tanganjika-See nach Kituta Bay. Der Werks-Chauffeur gab angesichts der enormen Schwierigkeiten und persönlichen Belastungen auf und fuhr zurück nach Deutschland. Er wurde durch einen Farmer ersetzt, der eigentlich nur zum Verkauf seiner Produkte nach Bismarckburg gekommen war. Er bot den Reisenden an, sie auf der weiteren Route nach Süden zu begleiten. Gesagt, getan: Graetz brachte ihm das Fahren bei und sie setzten ihren Weg nach Nord-Rhodesien, dem heutigen Zambia, fort. Dort warteten neue Schwierigkeiten: Das Benzin ging aus und es dauerte vier Wochen, bis Träger Benzin in Whiskyflaschen heranschaffen konnten.

In Bulawayo/Süd-Rhodesien drohte dem Unternehmen dann das endgültige Aus. Graetz hatte kein Geld mehr: Weder vom Autohersteller noch von irgendeiner anderen Seite hatte er finanzielle Unterstützung bekommen. Die Kosten der Expedition in Höhe von 75.000 Mark hatte er aus dem eigenen Vermögen aufgebracht, und da die Expedition statt geplanter sechs Monate mittlerweile schon ein Jahr dauerte, waren alle seine Mittel erschöpft. Was konnte man tun? Das Auto verkaufen und mit dem Erlös die Schulden bezahlen - nach einer 5000 km langen Reise ?? Niemals! Er überdachte seine Situation und beschloss, die Fotos, die er auf dem langen Weg gemacht hatte, entwickeln zu lassen. Ein Fotograf gewährte ihm Kredit und übernahm diese Arbeit. In Johannesburg konnte er so seine Bilder öffentlich zeigen und hatte damit finanziellen Erfolg. Zudem sammelten Freunde in Port Elizabeth Geld, um ihm die weitere Durchquerung des Kontinents bis zum Atlantik zu ermöglichen.

Nachdem sich so seine materielle Situation stabilisiert hatte, ließ Graetz den Wagen gründlich überholen und engagierte einen neuen Chauffeur. Der Australier Henry Gould war ein hervorragender Mechaniker und blieb bei Graetz bis zum Ende der Expedition in Swakopmund. Da Gould selbst Dinge reparieren konnte, die scheinbar nicht mehr reparabel erschienen, wie gebrochene Antriebswellen, gebrochene Lenkräder und verbogene Fahrgestelle, erwies er sich für den erfolgreichen Ausgang des Abenteuers als Glücksfall.

Bleche
Schon 1907 hatte man die Nützlichkeit von Blechen für eine Wüstendurchquerung erkannt

Von Johannesburg fuhren sie Richtung Westen in die Wüste. Als sie begannen, die Kalahari zu durchqueren, waren tiefer Sand, wolkenbruchartige Regenfälle, Moskitos, Hunger und Durst ihre Begleiter. Der Wassermangel wurde so schlimm, dass Gould in seiner Verzweiflung Treibstoff trank und schwer krank wurde. Erst durch die intensive und hingebungsvolle Pflege von Paul Graetz fand er auf den Weg der Genesung. Sie suchten ihren weiteren Weg, indem sie den Spuren von Ochsenwagen folgten. Diese hatten eine andere Spurweite als der Gaggenau und waren tief in den Boden eingegraben. Wenn das Fahrzeug in eine dieser Rillen abrutschte, musste es mit viel Geduld und harter Arbeit wieder herausgehoben werden. Zusätzlich wurde das Fortkommen erschwert, weil in drei von fünf Treibstoff-Depots die Behälter leer waren. Offensichtlich waren diese nicht fest genug versiegelt, also hatte sich der wertvolle Treibstoff buchstäblich in Luft aufgelöst. Nur das Öl und die Ersatzreifen waren in einem brauchbaren Zustand geblieben.

Nach langen Mühen erreichte die Expedition endlich die englisch-deutsche Grenze zwischen Südafrika und Deutsch-Südwest in Rietfontein. Graetz stellte den Wagen mit den Vorderrädern auf deutschen Boden und die Hinterräder auf die englische Seite, dann wurden die Flaggen beider Länder gehisst. Das Auto hatte Zündungsprobleme und deshalb wurde von Rietfontein ein Bote in die nächstgelegene Stadt geschickt, um neue Magneten zu besorgen. Da sie nun ihrem endgültigen Ziel sehr nahe waren, begannen sie ungeduldig zu werden. Statt auf das Ersatzteil zu warten, reisten sie mit einem Ochsenwagen nach Gobabis weiter. Dieser Ort war eine vergleichsweise grosse Station mit Telefonverbindung nach Windhoek. Von dort erhielt man dann endlich die zwei Magneten und der Wagen wurde wieder fahrbereit gemacht für die letzte Etappe.

Swakopmund
Der Atlantik: Nach 630 Tagen war endlich das Ziel erreicht

Nach einem kurzen Aufenthalt in Windhoek nahmen Graetz und Gould die harte Strecke nach Swakopmund in Angriff. Unterbrochen nur durch kleine Missgeschicke - beim Durchfahren von Okahandja brach eine Achse - erreichte man die Namib. Nach Durchquerung der vegtationslosen Einöde erreichten sie endlich die Dünen und den Atlantik. Trotz Motorschäden, abgerissenen Hinterachsen, leeren Taschen, Fieber, verdunstetem Benzin und eingestürzten Brücken erreichte Paul Graetz am 1. Mai.1909 nach 630 Tagen sein Ziel Swakopmund.

"Bin auf dem Mond angekommen" schrieb Paul Graetz an die Berliner Zeitung, die seine Unternehmung für unausführbar gehalten hatte, und der Kaiser kabelte ein "Gut gemacht, Graetz".

Die Reise auf der historischen Route wird jährlich vom Touristikunternehmen "Bwana Tucke-Tucke" vom 10. August - 16. September mit Expeditionsfahrzeugen (natürlich Unimogs aus Gaggenau) als begleitete Reise und für Selbstfahrer angeboten. Informationen erhält man über:

Carsten Möhle
Bwana Tucke-Tucke Touren
Asternweg 4
D-25551 Hohenlockstedt
Fon: 04826 - 5208
Fax: 04826 - 3371
email: bwana@bwana.de
www.bwana.de

Wir danken Carsten Möhle für die unentgeltliche Bereitstellung von Text und Bildern.

(Text: Rainer Rossbach )
(Fotos: Carsten Möhle)

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