Audi Le Mans quattro: Erbe der Sieger

12.09.2003

Beim Le Mans quattro ist der neue Audi-Kühler zum erstenmal überzeugend umgesetzt worden

Drei mal - 2000, 2001 und 2002 überquerten die Audi R8-Rennsportprototypen als erste die Ziellinie des 24-Stunden-Rennens von Le Mans, und, wenn man es genau nimmt, trug der im Jahr 2003 siegreiche Bentley ebenfalls reinrassige Audi-Gene in sich. Grund genug für die Ingolstädter, als Hommage an die Siege beim legendären Langstreckenklassiker einen Supersportwagen auf die Räder zu stellen, der das Erbgut des R8 in sich trägt.

In Le Mans anzutreten bedeutet nicht nur Höchstleistung abzuliefern. Es ist noch wichtiger, Spitzenleistung mit Zuverlässigkeit und Ökonomie zu verbinden: Dieses Knowhow gibt die perfekte Basis für einen aussergewöhnlichen Hochleistungssportwagen ab.

Erfreulich ist, dass gerade im Le Mans quattro das Audi-Design zu alter Stärke zurückfindet. Wo die letzten Studien und Serienfahrzeuge mehr Fragen als Antworten zurückliessen, knüpft der Le Mans quattro an beste Designtraditionen wie beim TT und dem aktuellen A6 an. Nirgendwo sonst wurde ein technischer Qualitätsanspruch so gut visualisiert und formal so differenziert und delikat verpackt. Zeitweise wurde den Ingolstädter Gestaltern "Bauhaus"-Qualität zugeschrieben – nicht ganz zu unrecht. Da war es enttäuschend zu sehen, dass diese hohe Qualität zusehends verflachte: ins banale beim aktuelle A3, ins barocke bei der Studie Pikes Peak und ins - was auch immer - beim "Rosemeyer". Aber was sich schon bei der Coupé-Studie Nuvolari andeutete, bestätigt sich beim Le Mans Quattro: Walter da Silva und sein Team haben eine neue Linie gefunden.

Gediegen und dynamisch

Der Fahrzeugkörper des Le Mans wirkt kompakt. Die Front und der flache Dachbogen sind in einer Linie gezeichnet, die, ebenso wie die vordere Wölbung der Kotflügel, Assoziationen an den Audi TT hervorruft. Vertraute Formen auch im Bereich der Seitenpartie: Die Taillierung der Basislinie oberhalb des Schwellers und die Schulterlinie gestalten den Übergang zum seitlichen Lufteinlass besonders plastisch und betonen die runden Radhäuser mit den großen 20 Zoll-Rädern. Die Radläufe sind jedoch nicht mehr mit einer Sicke besonders betont, sondern sind weich geformt und finden ihren optischen Abschluß in der Schulter.

Die schlichte Silhouette ist reizvoll in ihren genauen und diszipliniert ausgeführten Details

Die Windschutzscheibe steigt auf der Höhe der Vorderachse nach oben. Sie ist beschichtet mit einem Material aus der Nanotechnologie, das hydrophob - also wasserabweisend - wirkt und resistent gegen Verschmutzung ist. Eine weitere Beschichtung reduziert UV- und Infrarotstrahlung und damit die Aufheizung des Innenraums.

Die Kabine des Audi Le Mans quattro ist mittelmotor-typisch weit nach vorn gerückt. Vor der Hinterachse befindet sich der schön angerichtete V10 Biturbo, der sowohl durch die große transparente Heckklappe als auch vom Innenraum her sichtbar ist. Bei einer Breite von 1,90 Meter ist der Zweisitzer nur 4,37 m lang und 1,25 Meter hoch. Der 2,65 m lange Radstand bietet Platz für eine relativ geräumige Kabine und den längs eingebauten Motor. Hinter den Türen wölbt sich zwischen Schweller und Dachpartie ein großflächiges Luftleitelement, das im Kontrast zum frostblauen Wagenkörper silber lackiert ist. Gestaltet wie eine Klinge verstärkt es die dynamische Vorwärtsbewegung der seitlichen Karosserielinien. Zudem löst es ein optisches Problem leistungsstarker Mittelmotorsportwagen auf elegante Weise: Die Vielzahl von Öffnungen, die üblicherweise das Aggregat, Motoröl, Turbolader und Bremsen mit Kühlluft versorgen, verschwinden hinter einer glattflächigen Abdeckung und machen so eine fliessende Seitengestaltung möglich. Technische Notwendigkeiten finden ihre Ablösung durch eine primär grafisch dominierte Dramaturgie.

Das Trapez des Audi-Grills sowie rechts und links korrespondierende Lufteinlässe formen das Gesicht. Schlitzförmige, flache LED-Frontscheinwerfer mit Klarglasabdeckung lassen den Audi schlangenhaft aussehen, ein Eindruck, der durch die scharfen, horizontalen Rippen der seitlichen Öffnungen betont wird. Weil die "Licht emittierenden Dioden" weniger Bauraum benötigen als konventionelle Leuchtmittel, ermöglichen sie den Designern größere Freiheit bei der Gestaltung. Die jeweils 17 gekühlten Lichtquellen liegen nun viel näher an der Oberfläche der Abdeckung, deren Abmessungen ebenfalls klar reduziert sind. Dies lässt die gesamte Frontpartie spürbar straffer wirken.

Die gewölbte Fronthaube nimmt mit zwei leichten Sicken die Form des flachen zentralen Kühlergrills auf und überführt sie in das Trapez der Frontscheibe. Diese gelassene Form, die als Schmuck nur die Vier Ringe trägt, wird durch die sich hochwölbenden Kotflügel mit der scharfen Schulterlinie ins Aggressive gewandelt.

Ein Wechselspiel von konkaven und konvexen Linien konturiert das Heck beim Blick aus der seitlichen Perspektive. Unter der klaren Abrisskante findet sich eine flache, vertikale Fläche, die seitlich von schlichten, aber eleganten LED-Rückleuchten eingefaßt wird. Das Leuchtenband der dritten Bremsleuchte läuft über die komplette Dachbreite und bildet den Abschluß der transparenten Motorhaube.

Das Heck unterstreicht die dynamischen Qualitäten des Audi

Die Basis des Hecks macht Aerodynamik sichtbar: zwei großformatige Diffusoröffnungen greifen das Motiv der horizontalen Rippen der vorderen Lufteinlässe auf und betonen die ausgefeilte Luftführung. Diese wurde in enger Zusammenarbeit zwischen Audi Design und Audi Sport entwickelt, die beide alle drei Generationen des Audi R8 für den Einsatz von Geschwindigkeiten bis weit über 300 km/h und gezieltem Abtrieb in Kurven optimiert hatten.

Oberhalb von 120 km/h fährt automatisch ein Heckspoiler aus. Er unterstützt mit zusätzlichem Abtrieb die Ansaugwirkung, die durch die aerodynamische Gestaltung des Unterbodens und die Diffusoren erzeugt wird. Will der Fahrer den Heckspoiler konstant in der ausgefahrenen Position belassen, so kann er ihn per Tastendruck am Lenkrad arretieren. Sonst fährt der Heckspoiler beim Unterschreiten von 80 km/h wieder karosseriebündig ein. Auch beim Einlegen des Rückwärtsganges fährt der Heckspoiler aus, denn er trägt das Leuchtenband der Rückfahrscheinwerfer.

Eine Aluminium-Rahmenstruktur in Audi Space Frame Bauweise ASF bildet die tragende Basis der Studie. Sie liefert mit ihrer Synthese von minimaler Masse und maximaler Steifigkeit das Fundament für die hohe Fahrdynamik. Die Außenhaut und Anbauteile sind in einem Materialmix aus Aluminium und Kohlefaserwerkstoff ausgeführt: 1530 Kilogramm und damit ein Leistungsgewicht von 2,5 kg pro PS sind das Resultat.

Fahrerorientiert und komfortabel

Im Cockpit ist der Fahrer integriert zwischen Schalttafel und hoher Mittelkonsole; das Instrumentenpaneel oberhalb der Mittelkonsole ist leicht zum Piloten hingeneigt. Alle wichtigen Informationen befinden sich unmittelbar im Bereich hinter dem abgeflachten Multifunktions-Sportlenkrad. Während links mit dem Drehzahlmesser ein klassisch gezeichnetes Rundinstrument arbeitet, findet rechts eine völlig neue Technik Anwendung. Das großformatige TFT-Digital-Display lässt sich, ganz nach Wunsch des Fahrers, für verschiedene Anzeigefunktionen in den drei Modi Analog, Track und MMI nutzen: Beim Cruisen verwandelt sich die Oberfläche im Analog-Modus in einen Digital-Tachometer mit analoger Anzeige und zusätzlich eingeblendeter Uhrzeit. Wer dem Le Mans quattro auf einer Rennstrecke bewegt, kann sich im Track-Modus des Displays den Streckenverlauf einspielen lassen. Dazu gibt es Informationen über die - per GPS ermittelte - jeweils nächste Kurve und die Rundenzeit. Parallel dazu zeigt das nahezu quadratische Mittel-Display Informationen über den jeweils eingestellten Modus des Fahrwerks sowie über den aktuell eingelegten Gang.

Das klassisch gehaltene Cockpit bietet unterschiedliche Instrumentenlayouts für verschiedene Einsatzbereiche

Auch die wichtigsten Daten über den Betriebszustand des Motors wie Öldruck und -temperatur lassen sich über den MMI-Modus abfragen. Und wer auf der Straße unterwegs ist, erhält auf Wunsch auch die Hinweis-Piktogramme des Navigationssystems im TFT-Display. Die Bedienung des Systems erfolgt mit dem MMI-Terminal, das auf der Mittelkonsole plaziert ist - ein Bedienkonzept, das bereits beim Audi A8 im Serieneinsatz ist.

Die Betätigung des sequentiellen Sportgetriebes erfolgt mit lenkradfesten Wippen und das kleine Sportlenkrad erinnert an ein Rennwagen-Volant. Unterhalb des Pralltopfs finden sich vier Schalter: Während der eine der Spoilerbetätigung dient, lässt sich mit dem zweiten eine Pit Stop-Funktion aktivieren. Sie erleichtert es dem Fahrer, beim Passieren von Zonen mit begrenzter Geschwindigkeit die maximal zulässigen Höchstwerte einzuhalten. Der dritte Knopf schließlich macht es möglich, die Einstellung des Fahrwerks mit Audi magnetic ride blitzschnell anzupassen. Mit dem vierten wird der Track-Modus des Displays aktiviert.

Atmosphärisch lassen im Innenraum technische, dunkle Farbtöne Assoziationen zum Motorsport aufkommen. Die Schalttafel ist mit einem hochwertigen, semitransparenten Gewebe bezogen, einem Material, das sich auch an der Außenseite der Sitzschalen wiederfindet. Die Bedienelemente sind in haptisch ansprechendem Kautschuk und Aluminium ausgeführt. Ein rutschfester Bezug mit einer Neopren-Anmutung findet sich im Schulterbereich der Sitze. Diese sind im Lendenbereich klappbar und mit einem futuristisch anmutendem High-Tech-Gewebe bezogen. Vierpunkt-Automatikgurte sorgen für sicheren Halt.

Zugleich gibt es ein hohes Maß an Raumkomfort für die beiden Insassen: Ablagen finden sich griffgünstig im Cockpit, dazu gibt es herausnehmbare Taschen hinter den vorklappbaren Sitzschalen. Das Volumen des vorderen Gepäckabteils von 100 Litern erlaubt die Mitnahme eines Wochenend-tauglichen Gepäcks für die beide Insassen. Der Fußraum und die Fußstützen sind durchgängig lackiert - wie auch der Kofferraum und das Motorabteil.

Drehmoment und Leistung

Der 5,0 Liter-Biturbo-V10 weist einen Zylinderwinkel von 90 Grad auf, wodurch sich der Schwerpunkt des Gesamtfahrzeugs wirkungsvoll absenken lässt. Eine Kurbelwelle mit versetzten Hubzapfen für die Pleuel sorgt gleichermaßen für Laufruhe und ein sportliches Klangbild. Vier obenliegende Nockenwellen steuern die insgesamt vierzig Ventile des Zehnzylinders. Kontinuierlich veränderbare Ventilöffnungszeiten - einlass- und auslassseitig - sorgen für optimale Gaswechsel in allen Drehzahlregionen. Zwei Abgasturbolader hinter dem Motor liefern die auf bis zu 2,0 bar verdichtete Verbrennungsluft. Die Ladeluftkühler sind über dem Motor angeordnet. Sie verrichten ihre Aufgabe mit Hilfe der vom seitlichen Einlass zugeführten Außenluft und mit einem zusätzlichen Niedertemperatur-Kühlwasserkreislauf. Die zwei Ölkühler sind seitlich montiert. Entscheidenden Anteil an der Leistung von 449 kW (610 PS) hat die Benzin-Direkteinspritzung FSI, die bereits in Le Mans siegen half und die eine hervorragende Leistungsausbeute mit hoher Kraftstoffeffizienz verbindet. Ziel der Entwickler war spontane Drehfreude und bullige Durchzugskraft in allen Drehzahlbereichen. Das maximale Drehmoment von 750 Newtonmetern ist über ein breites Drehzahlband von 1.750 - 5.800 1/min präsent und erlaubt damit eine Fahrweise ohne häufige Gangwechsel. Mit solchen Eckwerten beschleunigt der Fünfliter-Motor den Zweisitzer in nur 3,7 Sekunden von Null auf 100 km/h. Nach 10,8 Sekunden zeigt die Tachonadel bereits 200 km/h. Die rechnerische Höchstgeschwindigkeit von 345 km/h wird bei 250 km/h elektronisch limitiert.

Schaltwippen hinter dem Lenkrad machen es möglich, ohne Kupplungspedal die Gänge in Sekundenbruchteilen zu wechseln. Auf dem Mitteltunnel findet der Fahrer neben der elektrischen Parkbremse auch einen kurzen Schalthebel. Dieser dient jedoch nur noch zur Vorwahl von Automatik-, Normal- und Sportmodus sowie des Rückwärtsgangs. Das Anfahren lässt sich mit elektrohydraulischer Unterstützung ohne Kupplungspedal bewerkstelligen. Die weite Spreizung des sequentiellen 6-Gang-Getriebes sorgt dafür, dass der Fahrer das Drehmoment optimal einsetzen kann.

Zugunsten der optimalen Traktion und Fahrdynamik des Mittelmotor-Sportwagens verteilt der Allradantrieb die Kraft zunächst im Verhältnis 40:60 auf Vorder- und Hinterachse. Dabei ist die eingesetzte quattro-Version mit Torsen C-Zwischendifferenzial aber auch in der Lage, bei durchdrehenden Rädern das Drehmoment stufenlos an die Achse mit der maximalen Traktion umzuleiten. Je nach Schlupf der Räder ist so ein stufenloser Wechsel der Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse von 20 : 80 bis 70 : 30 Prozent möglich.

Die Technik geizt nicht mit ihren Reizen

Ein Fahrwerk für Strasse und Rennstrecke

Beim Fahrwerk kommen Doppelquerlenker vorn und hinten zum Einsatz: Vorn sind sie oben und unten als Dreieckslenker ausgeführt. Hinten sorgen oben ein Dreie ckslenker und unten ein Trapezlenker für die Radführung - eine Geometrie, die sich im Rennsport als optimale Voraussetzung für Lenkpräzision und exakt definiertes Eigenlenkverhalten bewährt hat. Unterstützend sorgt eine direkt ausgelegte Zahnstangenlenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Servounterstützung für die optimale Rückmeldung.

Die Feder-/Dämpferkennung ist zugunsten der Fahrdynamik straff gewählt, soll dennoch ein gutes Maß an Komfort bereitstellen. Die Ingolstädter setzten hier ihr neues "Audi magnetic ride"-System ein: Statt des herkömmlichen Dämpferöls wird hier eine Flüssigkeit verwendet, deren Viskosität über ein elektromagnetisches Feld beeinflußbar ist. Durch diesen Effekt lässt sich die Dämpferkennlinie durch das Anlegen einer Spannung an den Elektromagneten jederzeit elektronisch beeinflussen. Diese Eigenschaft nutzt man, um in jeder Fahrsituation die richtigen Dämpfungskräfte zur Verfügung zu stellen und so Fahrkomfort und Fahrdynamik zu optimieren. Welche Fahrsituation vorliegt, entscheidet ein Rechner mit Sensorik im Millisekundenbereich. Über einen Schalter im Lenkrad kann der Fahrer zwischen zwei Fahrprogrammen wählen, je nachdem, ob er eher sehr sportlich - mit niedriger Viskosität des magnetorheologischen Fluids - oder mit stärkerer Betonung des Fahrkomforts fahren will.

Der Audi Le Mans quattro rollt auf großen 20 Zoll-Rädern im 7-Doppelarm-Design. Die Bereifung im Format 255/30 vorn und 295/30 hinten sorgt für die nötige Bodenhaftung. Optimaler Grip, ein hohes Maß an Querdynamik sowie eine hohe Querbeschleunigung werden so erreicht. Die Räder sind mittels Zentralverschluss gesichert, ein System, das durch eine absolut spielfreie Wellen-Naben-Verbindung die exakte Führung des Rades in allen drei Dimensionen und damit perfekten Rundlauf gewährleistet. Die Befestigungsmutter ist durch Freilauf vor unbeabsichtigtem Öffnen gesichert - alles Technologien, die sich bereits im Rennsport bewährt haben.

Ebenfalls aus dem Motorsport stammen die aus einem keramischen Werkstoff gefertigten Bremsscheiben, Mit einem Durchmesser von 380 mm vorn und 356 mm hinten sorgen sie für eine der Leistung angepaßte Verzögerung. Der Bremsdruck wird vorne über 8-Kolben-Festsattel- und hinten über Faustsattelbremsen übertragen. Das Material Keramik weist neben exzellenter Leistung zusätzlich eine hohe Hitzefestigkeit und eine ausgezeichnete Fading-Resistenz auf.

Der Le Mans quattro hat alles, was eine Sportwagen-Studie faszinierend wirken lässt: überlegene Fahrleistungen, ein hervorragendes Fahrwerk und eine dynamische Aussenhaut sind die traditionellen Zutaten, um das Publikum zu beeindrucken. Was dieses Konzept aber wirklich wichtig macht, ist, dass Audi technische Logik und spannende Linien in innovativer Weise neu verbindet.

(Text: Rainer Roßbach )
(Fotos: Audi)

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