Trans Europa Express: Ein Comeback erster Klasse

04.09.2003

Der TEE, ein Luxustraum der Fünfziger Jahre

Er war der Traum vieler Modelleisenbahnfans: Der Trans Europa Express aus den Fünfziger Jahren mit seiner Stromlinienform symbolisierte Fernweh und den Luxus der Adenauer-Jahre. Ab dem Sommer des Jahres 1957 verkehrte der bordeauxrot-beige Luxuszug auf intereuropäischen Strecken. Im TEE reiste man nur 1. Klasse, und das konnten sich nur wenige leisten. Selbst wer einmal durch das Fenster in die noblen Wagen blicken wollte, musste Geld bezahlen - selbst wenn es nur zwanzig Pfennig für eine Bahnsteigkarte waren.

Die Anfänge des TEE-Verkehrs

Als Anfang der 50er Jahre Europa begann zusammenzuwachsen, wollten auch die europäischen Bahnen ihren Beitrag leisten. Auf Initiative des Präsident der Niederländischen Eisenbahnen, Dr. M. Hollander, diskutierten man ab 1953 über die Einrichtung eines Schnelltriebwagennnetzes. Vorbild waren komfortable internationale Züge wie der "Rheingold", die vor dem Krieg ihre Glanzzeiten hatten. Gegen den aufkommenden Luftverkehr wollte man Fahrgäste mit Komfort und Service sowie einem dichten Streckennetz gewinnen. Die TEE-Kommission einigte sich schnell auf folgendes Streckennetz: Paris - Dortmund, Amsterdam - Frankfurt, Hamburg - Zürich, Oostende - Dortmund, Amsterdam - Zürich, Paris - Amsterdam, Paris - Brüssel, Paris - Zürich, Lyon - Mailand, Marseille - Mailand, München - Mailand.

Eine geplante gemeinsame Entwicklung und Beschaffung von Fahrzeugen scheiterte jedoch an nationalen Interessen. Man einigte sich lediglich über die Eckdaten der Fahrzeuge: Mindestens 140 km/h Höchstgeschwindigkeit sollten erreicht werden sowie 70 km/h bei 1,6 Prozent Steigung. Zudem sollten die Züge 100 oder mehr Sitzplätze, ein Bordrestaurant und einen Dienstraum für Zollbeamte aufweisen. Höchster Sitz- und Fahrkomfort, nur erste Klasse-Abteile, ein bordeauxrot-beiger Anstrich und ein silbernes TEE-Emblem unterstrichen den europäischen und internationalen Charakter dieser Luxuszüge.

Selbst Gucken kostete Geld

Da viele Strecken noch nicht elektrifiziert waren, konnten nur Dieseltriebwagen die Anforderung erfüllen. Außergewöhnlich schön war die deutsche Konstruktion, der VT 11.5, der später als Baureihe 601 bezeichnet wurde. Die für den internationalen Fernschnellverkehr entwickelten Dieseltriebzüge zeichneten sich durch strömungsgünstige Aufbauten sowie durch neuartige Trieb- und Laufdrehgestelle mit außerordentlichen Laufeigenschaften aus. Zu ihrer Zeit boten die vollklimatisierten Wagen eisenbahntechnischen Spitzenstandard. Ursprünglich setzte sich ein Zug aus je einem dieselhydraulisch angetriebenen Triebkopf mit 1100 PS an den Zug-Enden (Dü), zwei Mittelwagen mit Abteilen (Aü), einem Großraumwagen (Ay), einem Speisewagen mit Küche und Speiseraum (WRy) sowie einem Barwagen mit Bar und Sitzplätzen (ARy) zusammen. Die Züge fuhren auf stärker frequentierten Strecken aber bald auch 8- oder 9-teilig, im späteren Einsatz sogar 10-teilig

Versuchsweise wurden auch vier Triebköpfe statt mit Dieselmotoren mit einem doppelt so starken Gasturbinenantrieb ausgestattet. Diese neu als VT602 bezeichneten Einheiten konnten mit einem dieselmotorbestückten auf der anderen Triebzugseite kombiniert werden. In der Praxis bewährten sich die stärkeren Triebköpfe jedoch nicht.

Das Bordrestaurant war nobel und stilvoll ausgestattet

Nachdem jedoch immer mehr Hauptstrecken elektrifiziert waren, wurden mehr und mehr TEE-Verbindungen auf lokbespannte Züge umgestellt. Im August 1972 endete der Einsatz der Baureihe 601 mit der Umstellung des TEE "Mediolanum" München-Mailand auf elektrische Lokomotiven. So war es Anfang der Siebziger aus mit der Herrlichkeit, die eleganten Dieselzüge rollten aufs Abstellgleis.

Ein neuer Auftrag für den Trans Europ Express

Von den einstmals neun Zügen besitzt die Deutsche Bahn AG heute nur noch einen einzigen, der in der Obhut des DB Museums steht. Hier wurden nun Überlegungen angestellt, diesen Zug zu reaktivieren und ihn als Premium-Nostalgie-Zug in Deutschland und auch in anderen europäischen Ländern einzusetzen. Ein Projektteam erarbeitete eine Neukonzeption, die sowohl technische Neuerungen - ein neuer Hilfsdiesel und neue Elektrik - als auch restauratorische Aufarbeitung im Stil der 50er Jahre umfasst.

In den Bahnbetriebswerken Opladen und Stendal wird der Stromlinienzug im zeitgenössischen Stil restauriert und da, wo eine Anpassung an moderne Zeiten nötig erscheint, etwa in der Bordküche, mit neuester Technik ausgerüstet. Die Triebköpfe werden generalüberholt und sollen dann, mit zwei Großraum- und drei Abteilwagen mit insgesamt 140 Sitzplätzen, zwei Speisewagen (je 35 Plätze) und einem Barwagen (30 Plätze), wieder auf die Gleise gesetzt werden. Die Fertigstellung und Wiederinbetriebnahme ist für Anfang November 2003 geplant. Der TEE wird dann die Reisekultur der späten 50er Jahre sowie das Flair dieser Epoche wieder auferstehen lassen. Selbst die zeittypischen Accessoires, wie Geschirr, Lampen, Vorhänge und Polsterstoffe, sollen rekonstruiert werden. Der zukünftige Fahrgast taucht dann auf seiner Reise auch in eine andere Stilepoche ein.

Ab November 2003 ist der TEE auch wieder auf der Rheinstrecke unterwegs

Wenn der TEE gegen Ende des Jahres wieder in alter Pracht zum Einsatz kommt, können sich alle Nostalgiker dann ihren rollenden Traum verwirklichen. Denn der elegante Zug wird ab Ende des Jahres regelmäßig für ein- und mehrtägige Sonderfahrten eingesetzt, unter anderem natürlich auf der romantischen Rheinstrecke zwischen Köln und Frankfurt.

Aber auch Reisen zu den kulturellen Höhepunkten in Europa wie den Salzburger Festspielen oder zu Galaaufführungen in der Dresdner Semperoper können gebucht werden. Ebenso kann man den Nostalgiezug für Feste, Ausflüge oder Firmenpräsentation buchen. Außerdem wird der TEE während der nächsten CeBIT (18. bis 24. März 2004) zwischen Köln und Hannover pendeln.

Informationen bekommt man bei der Deutschen Bahn AG, DB Museum, Servicecenter, Lessingstraße 6, 90443 Nürnberg (Telefon: 01804 / 601 601) und ab Herbst 2003 ist das Fahrtenprogramm, verfügbar.

Im Internet findet sich Informationen unter www.dbmuseum.de

(Text: Rainer Roßbach )
(Fotos: Deutsche Bahn)

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