75 Jahre BMW Autos: Start in Preußen

13.05.2004

Am 22. März 1929 verläßt der erste jemals gefertigte BMW, ein 3/15, die Halle in Berlin-Johannistal

Die Anfänge von BMW im Automobilbau waren klein und keineswegs von avantgardistischer Technik bestimmt. Schon zwischen 1918 und 1928 waren bei BMW sehr unterschiedliche Prototypen diskutiert und entwickelt worden, Klein-, Mittel- und Großwagen, teils mit querliegendem Frontmotor, oder auch Frontantrieb. Die Verantwortlichen in München entschieden jedoch letztendlich, denn sicher ist sicher, sich in ein Unternehmen mit laufender Produktion einzukaufen. 1928 fiel die Wahl auf die 1896 vom Großindustriellen Heinrich Ehrhardt (1840-1928) gegründete Fahrzeugfabrik Eisenach AG, die schon ein vorzeigbares Produkt auf dem Markt hatte. Der Dixi 3/15 PS Kleinwagen war ein Lizenzprodukt des seit 1922 in England gefertigten Austin Seven, eines einfachen kleinen Fahrzeugs mit Vierzylindermotor und dem Erscheinungsbild eines richtigen Automobils.

Da andere Hersteller gleichzeitig mit neuen Kleinwagen auf den Markt kamen, wurde der kleine Dixi technisch modernisiert: Dabei beschränkte man sich im Großen und Ganzen auf eine völlig neue Karosserie. Zu der Zeit fertigte Ambi-Budd im großen Berliner Karosseriewerk die ersten modern gefertigten Ganzstahlkarosserien in Deutschland und genau solch einen Aufbau sollte der erste 3/15 bekommen.

Weil die Münchner Zentrale vermeiden wollte, daß die lackierten und mit Polster versehenen Karosserien auf dem Weg nach Eisenach Schaden nehmen könnten, mieteten sie sich auf dem Gelände ihres Zulieferers in Berlin-Johannistal ein. Am 22. März 1929 verließ der BMW 3/15 PS, bis heute "Dixi" genannt, die Montagehalle auf dem Ambi-Budd-Gelände. Der kleine Viersitzer wird von einem wassergekühlten Vierzylindermotor mit 750 Kubikzentimeter Hubraum und 15 PS angetrieben, der Rahmen besteht aus einfachen, zusammengenieteten Blechpressstücken. Vorn und hinten führen Starrachsen die Räder. Der Werbeslogan wird für BMW Programm: „Innen größer als außen!“

Kurze Zeit nach der Vorstellung des Zweitürers läuft auch die Produktion einer Tourer-Variante im Werk Eisenach an, wobei man sich hier allerdings noch der althergebrachten Bauweise einer Stahl-/Holzkarosserie mit Kunstlederbespannung bedient.

Immerhin auf rund 1000 Modelle vom Typ BWM 3/15 PS belief sich die Produktion in der Reichshauptstadt. Erst danach, als in Eisenach die entsprechende Produktionsumgebung installiert war, verlegte man die Fertigung komplett nach Thüringen.

Bis zum Frühjahr des Jahres 1930 vergrößerte BMW das Kleinwagenangebot durch weitere Varianten wie Zweisitzer Sport, zwei- oder viersitziges Kabriolett oder den „Eil-Lieferwagen“. Später kommen noch der 18 PS starke Sportwagen vom Typ „Wartburg“ und ein Coupé hinzu, 1931 fließen mit dem Serie DA 4 technische und optische Überarbeitungen in die Serie ein. Bis zum Ende dieser ersten BMW Modellreihe im Frühjahr 1932 finden sich annähernd 16 000 Käufer.

Der 3/20 Tourer ist die erste BMW-Eigenentwicklung.

Der erste echte BMW

Ab 1932 ist der 3/20 PS zu haben. Die Neukonstruktion hat mit dem Dixi fast nichts mehr gemeinsam: Mit Doppelrohrrahmen, Pendelachse hinten und Einzelradaufhängung vorn orientiert er sich technisch an den höheren Fahrzeugklassen. Zudem ist der Motor eine Eigenentwicklung, die den alten Austin-Motor ersetzt. Die 20 PS starke Maschine mit 782 ccm Hubraum hat hängende Ventile und läuft deutlich leiser als ihr Vorgänger. Die neue Karosserie bietet außerdem mehr Komfort und kann als geschlossener Zweitürer, als offener Tourenwagen oder Kabriolett mit vier Sitzen bestellt werden. Über 7 000 Einheiten werden gefertigt, gleichzeitig allerdings denkt man in München und Eisenach über einen Wagen nach, der mit mehr Leistung für mehr Umsatz sorgen soll.

Der erste Reihensechszylinder

1933 erscheint mit dem BMW 303 der Urvater einer langen und ruhmreichen Tradition von BMW Sechszylindern. Als erstes Automobil trägt der 303 die charakteristische Niere. Der völlig neu entwickelte 1,2 Liter Reihenmotor erweist sich als leistungsfähiges Aggregat, das 30 PS entwickelt und den Viersitzer bis zu 90 km/h schnell macht. Um BMW in höheren Klassen zu positionieren vergrößert man den 1,2 Liter zuerst auf 1,5, später auf 1,9 Liter und 45 PS. Damit ist der 3,90 m lange 319 geboren. Er hat schon eine automatisch arbeitende Kühlerjalousie und hydraulische Teleskopstoßdämpfer.

Das 327 Coupé, ein Derivat des 326, glänzt mit Eleganz und aerodynamisch geformter Karosserie

BMW 326: Aerodynamisch und technisch fortschrittlich

Am 15. Februar 1936 debütiert der neue 326, der mit knapp 16 000 Einheiten zum meistverkauften BMW der Vorkriegszeit werden wird. Der 326 ist eines der modernsten Autos seiner Zeit. Als erstes Fahrzeug der Münchener Marke besitzt er eine strömungsgünstig geformte Karosserie, ein hydraulisches Bremssystem und ein verdeckt liegendes Reserverad. Der Motor ist ein zwei Liter großer Sechszylinder mit zwei Vergasern, dessen 50 PS von einem teilsynchronisierten Vierganggetriebe mit Freilauf im 1. und 2. Gang übertragen wird. Damit erreicht der 326 eine Höchstgeschwindigkeit von 115 km/h. Auf einem neu entwickelten Tiefbett-Kastenrahmen mit torsionsstabgefederter und damit geräuscharmer Hinterachse sowie nach unten verlegter Querblattfeder an der Vorderachse ist ein komplett neues Mittelklasse-Modell entstanden. Es ist in drei Modellvarianten lieferbar: Limousine, zwei- und viertüriges Kabriolett. Allerdings hat die hohe technische Qualität ihren Preis 6 650 Reichsmark: kostet beispielsweise das zweitürige Kabriolett – kaum erschwinglich für die meisten.

BMW 328: Prototyp des modernen Sportwagens

Am 14. Juni 1936, beim Eifelrennen auf dem Nürburgring tritt der BMW 328 an die Öffentlichkeit. Ein weiß lackierter 2-Liter Roadster mit Ernst Henne am Steuer deklassiert die gesamte Kompressor-Konkurrenz. Der Prototyp gewinnt nicht nur die Zwei-Liter-Klasse ohne Kompressor – mit einem Schnitt von 101,5 Kilometern erzielt er die beste Zeit aller gestarteten Sportwagen. Die Konstrukteure, Mechaniker und Gestalter der BMW Entwicklung in München hatten wenig Zeit und Geld gehabt, diesen Sportwagen auf die Räder zu stellen. Man musste sich auf das Wesentliche beschränken und vielleicht liegt darin das Geheimnis des Erfolgs. Binnen kurzer Zeit dominiert der BMW 328 seine Klasse. In der Serienversion verhelfen 80 PS dem 830 kg wiegenden Roadster zu beeindruckenden Leistungen.

Ernst Henne bei seiner legendären Siegesfahrt am 14. Juni 1936 auf dem Nürburgring

Zwischen April 1936 und September 1939 entstehen 464 Exemplare des BMW 328. Bis 1940 erringt der Münchener Sportwagen 141 Siege, darunter bedeutende Wettbewerbe wie den Gesamtsieg und Mannschaftspreis bei der Mille Miglia 1940. Mit dem speziellen Roadster- und Coupé-Aufbau von Carrozzeria Touring aus Mailand schafft der 328 die 1000 Meilen in einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 166,7 Kilometer pro Stunde. Die dünne Aluminiumhaut ist, typisch für die „Superleggera“-Bauweise der Mailänder, direkt auf dem tragenden Gitterrohrrahmen befestigt. Das fahrfertige Coupé wiegt dadurch gerade mal 780 Kilogramm und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 220 km/h.

BMW 335: Reisen auf der Autobahn

Innerhalb von zehn Jahren war es dem bayerischen Hersteller gelungen, vom Produzenten eines einfachen Kleinwagens zu einer Manufaktur von hochwertigen Automobilen zu werden. Nachdem BMW 1937 mit dem Sport-Kabriolett und dem Coupé vom Typ 327 zum Luxuswagenhersteller wird, fehlt eigentlich nur noch eine große und repräsentative Limousine im Angebot.

Zum Jahreswechsel 1937/38 entschließt man sich auf der Basis des viertürigen Typ 326 einen schnellen Reisewagen zu entwickeln. 1939 kommt der 335 auf den Markt, eine vergrößerte Ausführung des 326 mit verlängertem Radstand und neuem 3,5 Liter Sechszylinder-Motor. Er ist vor allem auf die neuen Autobahnen und die dort möglichen hohen Geschwindigkeiten konzipiert. Die Maschine, deren seitliche Nockenwelle nicht mehr durch Rollenkette, sondern durch Stirnräder angetrieben werden, leistet 90 PS und ist gut für Tempo 145. Die Drehstabfedern sitzen nun längs an der hinteren Starrachse, das Viergang-Getriebe ist erstmals vollsynchronisiert.

Der von Hitler und den Nazis am 1. September entfesselte Zweite Weltkrieg macht diesem hoffnungsvollen Projekt ein Ende.

Barockengel

Der Neubeginn nach dem Krieg fällt BMW schwer. Durch die Rolle als wichtiger Rüstungsbetrieb in der NS-Diktatur bleibt die Unterstützung der Alliierten für einen Neuanfang aus, und auf Grund des Verlustes des Eisenacher Automobilwerks gibt es keine Produktionsstätte mehr, an der man die Fahrzeugproduktion wieder hätte aufnehmen können.

Der 501 von 1951 sollte an die hervorragenden BMW-Modelle der Vorkriegszeit anknüpfen.

Erst zur IAA 1951 gibt es wieder ein neues Modell: Der 501, schon bald „Barockengel“ genannt, verfügt über viele technische Besonderheiten. Das Fahrwerk wird in den höchsten Tönen gelobt. Das lenkradgeschaltete Getriebe sitzt anderswo als bei anderen Autos: Statt direkt an den Motor angeflanscht befindet sich die Schaltbox mit vier vollsynchronisierten Gängen unter den Vordersitzen, mit dem Triebwerk durch eine kurze Gelenkwelle verbunden. Das Arrangement hat unter anderem den Vorteil, dass die Motoraufhängung nicht auf das höchste Getriebedrehmoment ausgelegt werden muss, man kann das Triebwerk also ungewöhnlich weich lagern. Der 65 PS starke Sechszylinder ist eine modifizierte Version des 326-Triebwerks und agiert besonder laufruhig. Allerdings findet die Karosserieform keinen besonderen Anklang: Ende der dreissiger Jahre wäre sie revolutionär gewesen, in den Fünfzigern ist sie nur noch konservativ.

Wie sein berühmterer Bruder 507 ist auch der 503 ein Design von Graf Goertz

Drei Jahre später dient der „Barockengel“, nun mit der Typbezeichnung 502, als Plattform für den ersten serienmäßigen Leichtmetallmotor der Welt und ersten deutschen Achtzylinder der Nachkriegsgeschichte. Das hervorragende technische Layout dient als Basis für faszinierende Derivate: Zuallererst für die von Graf Goertz gezeichneten 503 und 507. Vor allem letzterer, in den zwei Jahren von 1955 bis 1957 gerade 252 mal gebaut, genießt einen legendären Ruf. Die letzte Baureihe des großen BMW mit V8-Motor stammt allerdings von Bertone. Nach 602 gebauten 3200 CS Coupés mit der italienischen Karosserie ist im September 1965 die Zeit der großen BMW vorerst zuende.

BMW Isetta: „Knutschkugel“ oder „Schlagloch-Suchgerät“

Da die V8 nur für einen exklusiven Käuferkreis erschwinglich sind, ist für das wirtschaftliche Überleben der Bayerischen Motorenwerke ein echtes Massenprodukt erforderlich. Zu Beginn der fünfziger Jahre, als es den Menschen langsam wirtschaftlich wieder besser geht, setzt ein Boom für motorisierte Kleinfahrzeuge aller Art ein. Mit der deutlichen Verbesserung der Lebensbedingungen steigen auch die Ansprüche an das Niveau der Fahrzeuge und das Bedürfnis nach „Wetterschutz“ wird immer stärker. Man will nicht mehr Motorrad fahren, sondern trocken und sauber von Ort zu Ort kommen.

Die BMW Isetta bot 1955 Platz für zwei Personen sowie ein Dach über dem Kopf

In Turin stoßen die BMW-Verantwortlichen auf die Isetta der Firma Iso in Mailand, die eine Fronttür, einen seitlich angeordneten Zweitakt-Mittelmotor und eine schmale Spur auf der Hinterachse aufweist – und besonders geeignet erscheint, mit den zuverlässigen und starken BMW-Motorradmarken ausgerüstet zu werden.

Als die erste BMW Isetta schließlich im Frühjahr 1955 am Tegernsee der Presse vorgestellt wird, löst sie Überraschung aus. Optisch und technisch ist das italienische Original bei BMW in vielen Details modifiziert und verbessert worden. Andere Scheinwerfer und ein neuer Motordeckel verändern die Karosserie, dazu verspricht der 12 PS Motorradmotor mit 250 ccm jetzt eine Höchstgeschwindigkeit knapp über 80 km/h. Schon 1955 verlassen rund 13 000 Isettas die Fabrik in München, im Spitzenjahr 1957 sogar fast 40 000. Inzwischen gibt es auch eine „stärkere“ Variante mit 300 ccm und 13 PS, eine modernisierte Karosserie und Sondermodelle als Cabrio, Tropenversion und sogar Kleinstlieferwagen. Die insgesamt etwa 217 000 gefertigten Exemplare ermöglichten der Münchener Firma in den Fünfziger Jahren das Überleben und machten neue Projekte möglich.

BMW 700: Bergmeister

Mit dem Wirtschaftswunder stiegen auch die Ansprüche der Autokäufer. Die spartanischen Kleinstwagen haben ihren Zenit überschritten, die Kunden verlangen richtige Autos. BMW reagiert 1957 darauf zunächst mit dem 600, einer verlängerten Isetta mit Zweizylinder-Boxermotor im Heck. Da diese Version nur mäßig erfolgreich war, wird der unkonventionelle Viersitzer mit einer Front- und einer Seitentür durch eine deutlich modernere Konstruktion abgelöst. Erstmals bauen die Bayern eine Ponton-Karosserie in selbsttragender Bauweise: Den BMW 700.

Der kleine 700er entwickelte sportliche Talente und war sowohl auf der Rundstrecke wie auch bei Rallyes (hier bei der Rallye Monte Carlo 1961) zu finden

Insbesondere als robustes Auto für den Motor-Breitensport wird der 700 schnell populär. „Das BMW 700 Coupé erreicht mit seinem 30 PS-Zweizylinder bei gleichem Innenraum und besserer Straßenlage die gleiche Höchstgeschwindigkeit, die gleiche Beschleunigung und sicher höhere Straßendurchschnitte als sein legendärer Vorgänger“ heißt es offiziell. In der Tat deklassiert das 640 Kilo-Fliegengewicht die Konkurrenz in seiner Motorsport-Klasse von Anfang an. Der kleine Heckmotorwagen in der 40 PS-Sportversion wird deshalb auch „Arbeiter-Carrera“ genannt. Ein Beispiel für die preisliche Attraktivität ist ein Vergleich vom November 1962: 6950 Mark - inklusive Heizung - kostet das Cabrio und ist damit 1250 Mark billiger als ein offener VW Käfer.

BMW 1500: Der Wendepunkt

Schon Mitte der 50er Jahre erkannte man bei BMW den dringenden Bedarf nach einem modernen Wagen der Mittelklasse. Erste Entwicklungsarbeiten begannen, doch war das Projekt eines komplett neuen Fahrzeuges der Mittelklasse finanziell zunächst nicht zu realisieren. Anfangs der 60er Jahre hat sich die Situation jedoch grundlegend geändert, der neue „Mittelwagen“ wird schließlich als schneller, mittelgroßer Viertürer mit sportlichem Fahrwerk und starker Motorisierung konzipiert: komfortabel genug für fünf Passagiere und agil genug. Die „Neue Klasse“ debütiert 1961 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt.

Die "Neue Klasse" in Gestalt des 1500 markiert den Beginn der modernen BMW-Industriegeschichte

Unter der Haube arbeitet ein neu entwickelter Vierzylinder-Reihenmotor mit 1,5 Litern Hubraum. 80 PS reichen für eine Spitzengeschwindigkeit von fast 150 km/h aus, ein hervorragender Wert für diese Zeit. Dazu kommt ein gut abgestimmtes Fahrwerk. Das Fahrverhalten bleibt unter fast allen Umständen neutral, die Federung ist straff aber nicht unkomfortabel. Im Innenraum finden sich Sicherheitsmerkmale wie gepolsterte Ober- und Unterkanten des Armaturenbretts und eine tiefliegende und gepolsterte Lenkradnabe.

Der BMW 1500 wird sowohl von der internationalen Fachpresse wie auch von den Kunden positiv aufgenommen. Schon ein Jahr nach Produktionsbeginn kommt ein Schwestermodell mit 1,8 Liter-Motor und 90 PS Leistung, der BMW 1800, auf den Markt. 1964 bzw. 1966 folgen der BMW 1600 und 2000. Und 1969 erscheint das Spitzenmodell der Neuen Klasse in Gestalt des BMW 2000 tii, der erstmals über eine Benzineinspritzanlage in einem BMW Serienmodell verfügt. Auch die neue, ab 1965 angebotene Coupélinie mit den Modellen 2000 C und CS basiert auf der Neuen Klasse.

Für BMW ist jetzt erst die Nachkriegszeit zu Ende: Der enorme Erfolg der Neuen Klasse wird für die Bayern zum Durchbruch als Hersteller weltweit begehrter, moderner Automobile. Zwar wird der BMW 1500 nur bis 1964 produziert, doch die optisch fast identische, gesamte Modellreihe soll bis 1972 aktuell bleiben. In dieser Zeit entwickelt sich die Neue Klasse zur erfolgreichsten BMW Modellreihe. 329 626 Limousinen laufen insgesamt in München vom Band. BMW hat den Sprung zum erfolgreichen Massenhersteller moderner Automobile endgültig geschafft.

Der neue BMW 1500 wird der Stammvater aller modernen BMWs und legt den Grundstein für die zukünftigen Erfolge der bayerischen Autobauer. Das jedoch ist eine neue Geschichte.

Literaturempfehlung:

Rainer Simons/Walter Zeichner
Die Entwicklungsgeschichte der
BMW-Automobile
1918 - 1932
BMW Mobile Tradition (Hrsg.)
ISBN 3-932169-35-2
BMW Best. Nr. 01 09 0 032 336

(Text: Rainer Roßbach )
(Fotos: BMW)

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