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BMW M5: Familien-Formel 1
06.07.2004
Mit dem M5/E28 schuf BMW 1984 eine vollkommen neue Fahrzeugklasse. Die Paarung des Sechszylinders aus dem M1 mit einer Serienlimousine unter Verzicht zusätzlicher "sportlicher" Accessoires war vollkommen neu. Der Porschejäger mit dem Ambiente eines 524td erfand eine Lücke in den Modellpaletten der große Hersteller und füllte sie zugleich perfekt aus. 20.000 verkaufte Einheiten dokumentieren den Erfolg des Konzepts. Nun stellt BMW die vierte Generation der M5-Baureihe vor, und auch sie setzt Maßstäbe. Herzstück der neuen Limousine ist wieder der Motor, der die Designlinien des erfolgreichen Formel-1-Motors aufnimmt. Er stellt das derzeit einzige V10-Hochdrehzahl-Triebwerk in einer Serienlimousine dar. Mit 8250 1/min stößt der V10 in eine Drehzahlregion vor, die bis vor kurzem Rennwagen vorbehalten war. Gegenüber dem bisherigen M5 Achtzylinder beträgt die Leistungssteigerung mehr als 25 Prozent. Der M5 überschreitet klar die 100-PS-je-Liter-Grenze, seine spezifische Leistung liegt auf Rennsport-Niveau. Die beiden Fünfzylinderreihen des V10 sind für einen schwingungs- und komfortoptimierten Massenausgleich des Kurbeltriebs im Winkel von 90 Grad angeordnet. Die variable Nockenwellensteuerung Doppel-VANOS sorgt für einen optimal angepassten Gaswechsel. Damit können extrem kurze Verstellzeiten realisiert werden. Die Abgasanlage aus nahtlos gefertigtem Edelstahl wird zweiflutig bis in die Schalldämpfer geführt, bevor das Abgas das System schließlich durch die vier Endrohre verlässt. Die Abgase erfüllen die europäische EU4- beziehungsweise die US-amerikanische LEV-2-Norm. Zentral verantwortlich für die Leistungs- und Abgasdaten des V10 ist die Motorsteuerung MS S65, eine Eigenentwicklung der BMW M GmbH. Eine Besonderheit des Motorsteuergeräts ist die Ionenstromtechnologie zur Erkennung von Motorklopfen, Zünd- und Verbrennungsaussetzern. Sie ermöglicht es, über die Zündkerze in jedem Zylinder eventuelles Klopfen oder Ausetzer zu erkennen und die korrekte Zündung zu kontrollieren. Die Zündkerze wirkt gleichzeitig als Aktuator für die Zündung und als Sensor zur Beobachtung des Verbrennungsprozesses. Schließlich errechnet das Steuergerät aus mehr als 50 Eingangssignalen zylinderindividuell und für jeden einzelnen Arbeitstakt den optimalen Zündzeitpunkt, die ideale Füllung, die Einspritzmenge sowie den Einspritzzeitpunkt. Synchron dazu wird die optimale Nockenwellenspreizung errechnet und eingestellt, ebenso die jeweilige Stellung der zehn Einzeldrosselklappen. Die fünf Einzeldrosselklappen jeder Zylinderbank werden von einem eigenen Stellmotor bedient wird. Um einerseits ein feinfühliges Ansprechen des Motors im niedrigen Drehzahlbereich zu ermöglichen und andererseits auch beim Abrufen hoher Motorleistung eine unmittelbare Reaktion des Fahrzeuges zu erreichen, werden die Drosselklappen vollelektronisch gesteuert. Hierzu wird die Position des Fahrpedals mittels zweier berührungsloser Hall-Potentiometer 200 Mal pro Sekunde abgetastet und ausgewertet. Das Motormanagement reagiert auf Veränderungen und veranlasst dann über die beiden Stellmotoren die Verstellung der zehn Einzeldrosselklappen. Für die maximale Öffnung der Drosselklappen werden dabei nur 120 Millisekunden benötigt - etwa so lange, wie ein routinierter Fahrer braucht, um das Gaspedal durchzutreten. Mit dem neuen Siebengang-SMG-Getriebe steht genau das Schaltgetriebe zur Verfügung, das die Kraft des V10-Motors ideal über den Antriebsstrang zu den Rädern überträgt. Die hohe Leistung des Motors erfordert sieben Gänge, da nur so hohe Beschleunigungsdynamik und hohe Endgeschwindigkeit ohne Kompromisse zu erzielen sind. Auch sind geringere Drehzahl- und Momentensprünge die Folge der zusätzlichen Gangstufe. Bei manuellen Gangwechseln werden extrem kurze Schaltzeiten erreicht. Das Getriebe wird entweder über den Wählhebel auf der Mittelkonsole oder über Schaltwippen am Lenkrad geschaltet. Gegenüber dem bisherigen SMG-Getriebe erledigt die neue SMG-Generation den Schaltvorgang um 20 Prozent schneller. Der Gangwechsel erfolgt dadurch erheblich schneller, als dies selbst geübte Fahrer bewerkstelligen könnten.
Durch die Drivelogic-Funktion des SMG stehen dem Fahrer insgesamt elf Schaltoptionen zur Verfügung, mit denen er die Schaltcharakteristik des SMG seiner gewünschten Fahrweise individuell anpassen kann.Sechs dieser Fahrprogramme lassen sich innerhalb der sequenziellen Handschaltfunktion vorwählen. Sie reichen von ausgeglichen dynamisch bis sehr sportlich. Im S-Modus schaltet der Fahrer stets von Hand. In der Funktion "Launch Control" schaltet das SMG Drivelogic jedoch selbst optimal knapp vor Erreichen der jeweiligen Höchstdrehzahl und mit optimal geregeltem Schlupf, bis der M5 seine Höchstgeschwindigkeit erreicht - eine Option, die man vielleicht im Rennbetrieb braucht, beim Ampelstart jedoch vollkommen unangemessen ist. Im automatisierten Schaltmodus Drive schaltet das Getriebe die sieben Gänge selbsttätig. Dies erfolgt abhängig vom gewählten Fahrprogramm, der jeweiligen Fahrsituation, der Geschwindigkeit und der Fahrpedalstellung. Die Verbesserung der Messwerte im Vergleich zum bisherigen M5 ist beeindruckend, Der Sprint von 0 auf 100 km/h wird in weniger als fünf Sekunden absolviert, 200 km/h sind nach etwa 15 Sekunden erreicht. Bei Tempo 250 beendet die elektronische Begrenzung den Vorwärtsdrang: ohne diese Abriegelung wären über 300 km/h möglich. Da diese Leistungsdaten im Alltagsbetrieb, besonders im Stadtverkehr, vollkommen übertrieben sind, schaltet sich mit dem Anlassen automatisch das betont komfortable Leistungsprogramm P400 ein, das die Motorleistung auf 400 PS reduziert. Ein Druck des Fahrers auf die so genannte Power-Taste in der Wählhebelabdeckung genügt jedoch, um die volle Leistung des Zehnzylinders zur Verfügung zu stellen. Damit ändert sich die Gaspedalkinematik hin zu einer spontanen Charakteristik, die im P500-Programm dem sportlichen und im P500-Sport-Programm dem kompromisslos rennsportlichen Fahrvergnügen freien Lauf lässt. Um diese Leistung ohne Gefahr für Leib und Leben auf die Strasse bringen zu können sind Fahrwerksqualitäten notwendig, die selbst das sehr gute Serienfahrwerk der normalen Fünfer nicht liefern kann. Obwohl das Fahrwerk des Basis-5er zweifellos sehr gut ist, lassen sich fahrdynamische Spitzenleistungen mit ihm nicht erzielen. Der M5 ist deshalb auch in der Fahrwerksausstattung und -abstimmung ein eigenständiges Fahrzeug. So sind das Fahrwerk und seine Assistenzsysteme für den neuen M5 entweder exklusiv neu entwickelt, stark modifiziert oder an die spezielle M Performance angepasst worden. Der M5 besitzt eine variable, drehzahlfühlende Differenzialsperre. Diese M-Differenzialsperre verleiht dem Fahrzeug hohe Fahrstabilität und optimale Traktion vor allem aus Kurven heraus. Sie ist in der Lage, selbst bei sehr anspruchsvollen Fahrsituationen, also auch bei extrem unterschiedlichen Reibwerten an den Antriebsrädern, einen entscheidenden Traktionsvorteil zu liefern. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass bei steigender Differenzdrehzahl zwischen den Antriebsrädern sofort ein steigendes Sperrmoment aufgebaut wird. Damit bleibt der Vortrieb stets erhalten. Speziell für den M5 entwickelt wurde eine neue Generation der Dynamischen Stabilitäts Control. Seine Fahrdynamikprogramme werden im MDrive vorgewählt und können mittels der MDrive-Taste am Lenkrad abgerufen werden. Während die erste DSC-Stufe im Wesentlichen der des 5er entspricht, wird die zweite Stufe - der M Dynamic-Mode - von sehr sportlich orientierten Fahrern geschätzt. Die Elektronische Dämpfer Control (EDC) des M5 ermöglicht es dem Fahrer, durch die drei anwählbaren Programme Komfort, Normal und Sport, die Fahrwerkscharakteristik von sportlich straff bis komfortabel einzustellen. Bedient wird die EDC vom Fahrer über die MDrive-Taste im Lenkrad oder den Drucktaster neben dem SMG-Wählhebel. Das Ergebnis dieses Aufwands sind Rundenzeiten von unter acht Minuten auf der Nürburgring-Nordschleife.
Dem enormen Leistungsvermögen entsprechend verfügt der M5 über eine üppig dimensionierte Hochleistungsbremsanlage mit gelochten, besonders gewichtsoptimierten Compound-Bremsscheiben. Mit den gewichts- und steifigkeitsoptimierten Doppelkolben-Faustsätteln in Aluminiumbauweise erzielt der M5 Bremswege auf höchstem Sportwagen-Niveau: Aus Tempo 100 steht er nach nicht einmal 36 Metern, aus Tempo 200 beträgt der Bremsweg weniger als 140 Meter. Der aktuelle 5er hat sich vollkommen vom eher biederen Vorgänger gelöst, sein provokantes und polarisierendes Design ist damit die ideale Basis für den M5. Schon die normale Limousine strahlt eine gewisse Agressivität aus, die beim neuen M5 durch einige subtile Änderungen noch unterstrichen wird, ohne dadurch aufdringlich sportlich zu wirken. Die geänderten Front- und Heckschürzen, ausgestellte Radläufe und modifizierte Seitenschweller werden wohl nur dem BMW-Kenner auffallen. Alle Anderen können den M5 an dem M-Typischen Design der Aussenspiegel und an zusätzlichen Kiemen in der Seitenwand, die auch schon der aktuelle M3 hat, erkennen. Ganz in der Tradition der drei Vorgänger ist der V10 ist angemessen verpackt. Nur der Blick in dem Motorraum enttäuscht, das Herz den neuen M5 versteckt sich schamhaft unter zwei riesigen Luftsammlern. Der M5 bringt alle erdenklichen passiven Sicherheitselemente mit und sauber ist er auch: je zwei trimetallbeschichtete Katalysatoren pro Abgasstrang reinigen die Abgase des Zehnzylinders entsprechend der anspruchsvollen europäischen EU4-Norm beziehungsweise der US-amerikanischen LEV 2.
(Text: Dieter Roßbach )
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