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Aktualisiert am 31.12.2011
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Mercedes-Benz C 111-III: Rekorde mit Dieselpower

23.08.2004

C 111
Der erste C 111 von 1969 war mit einem Dreischeiben-Wankelmotor ausgerüstet, dessen 206 kW/280 PS, für rund 260 Stundenkilometer gut waren

Pünktlich um 0 Uhr des 30. April des Jahres 1978 begannen die fünf Kolben des Dieselmotors des Mercedes-Benz C 111-III zu arbeiten, unter Druck gesetzt von einem Abgas-Turbolader mit Ladeluftkühlung, der mit seinen 130 000 Umdrehungen pro Minute dem Motor soviel Luft in die Brennräume presste, dass dabei 230 PS herauskamen. Kraft genug, um den auf Höchstgeschwindigkeit getrimmten Mercedes-Benz auf ein Tempo von rund 325 Stundenkilometer zu beschleunigen. Er brauchte allerdings, wegen der sehr langen Übersetzung, eine volle Runde auf dem 12,66 Kilometer langen Rundkurs im süditalienischen Nardo, bis dieses Tempo in den Anzeigen stabil gefahren werden konnte.

Wankel-Experimente

Ende der Sechziger Jahre arbeiteten die Mercedes-Entwickler an der Erprobung des Wankelmotors, der für den Serieneinsatz fit gemacht werden sollte. So war der C 111 zunächst ein Forschungsfahrzeug: zur Erprobung von Wankelmotoren, neuen Fahrwerkskomponenten im Hinblick auf breitere Reifen bis hin zu Rennreifen, der Verwendung von Kunststoffen im Karosseriebau und der Optimierung der Aerodynamik sportlicher Straßenfahrzeuge.

Der Dreischeiben-Wankelmotor des ersten C 111 von 1969 leistete 206 kW/280 PS, was für rund 260 Stundenkilometer gut war. Erste Probefahrten fanden im April und Mai 1969 in Untertürkheim, auf dem Hockenheimring und dem Nürburgring statt. Aus den dabei gewonnenen Erkenntnissen, besonders beim Fahrwerk, das sowohl Anfahrmoment- und Bremsnickausgleich erhielt und dessen Hinterachse erste Ansätze der heutigen Raumlenkerachse zeigte, entstanden weitere fünf Versuchsfahrzeuge. Diese boten allen Komfort, den ein straßengängiger Mercedes-Benz Sportwagen dem Kunden bieten sollte und wurden am Rande der IAA von 1969 der Öffentlichkeit vorgestellt

C 111
Der C 111-II überzeugte nicht nur durch die Leistungsfähigkeit seines Vierscheiben-Wankelmotors, sondern auch durch seine gelungene Form

Nur fünf Monate später erhielt der C 111-II einen Vierscheiben-Wankelmotor, der bei einer Leistung von 258 kW/350 PS den Wagen 300 Stundenkilometer schnell machte, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 4,8 Sekunden bewerkstelligte und dessen Karosserie gegenüber dem C 111-I deutliche Verbesserungen aufwies, sowohl in der Aerodynamik, der cW-Wert lag bei seinerzeit niedrigen 0,325, als auch in den Sichtverhältnissen für den Fahrer. Wichtigster Punkt war jedoch die deutlich verbesserte Elastizität des Wankeltriebwerkes samt höherem Drehmoment von nun 40 mkg, womit der C 111-II alle anderen Supersportwagen der Zeit hinter sich ließ.

Diesen Wagen stellte das Unternehmen im März 1970 auf dem Genfer Automobilsalon dem Publikum vor. Die Wünsche nach einer Serienproduktion versickerten aber zusehends in den immer schärfer werdenden Abgasgesetzen vieler Länder und endgültig in der Ölkrise von 1973, denn der Wankelmotor hatte einen vergleichsweise hohen Kraftstoffverbrauch, war also alles andere als zeitgemäß.

Wankel raus, Diesel rein

Der Dieselmotor hat im Vergleich zum Drehkolbenmotor den Vorzug, sparsam mit dem Kraftstoff umzugehen. Andererseits war er aber nicht gerade ein Ausbund an Temperament. Die Entwicklungs-Ingenieure und der Vorstand wussten Rat: Geschwindigkeitsrekorde mit Dieselmotoren sollten dieses Image nachhaltig verbessern.

C 111
Der C 111-III mit Diesel wurde speziell für die Rekordjagd entwickelt

Als Basis bot sich der fünfzylindrige 3-Liter-Saugdiesel des 240 D 3.0 und 300 D an, und der ausserdem die technischen Voraussetzungen für eine Leistungssteigerung mitbrachte. Diesem eigentlich recht zahmen Aggregat wurden durch einen Garret-Turbolader mit Ladeluftkühler, aus den ursprünglichen 80 Serien-PS beeindruckende 190 gegeben, die den zum Diesel-Rekordwagen umfunktionierten C 111-II am 12. Juni 1976 auf der Versuchsbahn in Nardo antrieben.

Vier Fahrer, die sich alle 2 1/2 Stunden ablösten, errangen mit dem Diesel in sechzig Stunden insgesamt 16 Rekorde. Über die 5000 Meilen, 10 000 Kilometer und 10 000 Meilen erreichte man sogar motorunabhängige Weltrekorde. Die durchschnittliche Geschwindigkeit lag um die 252 km/h. Der Diesel konnte also wirklich schnell sein, und bei entsprechender Übersetzung brauchte der C 111-II nur 6,8 Sekunden für den Spurt auf 100 km/h.

Rekorde, Rekorde

Dies war jedoch bloß ein Anfang. Allerdings benötigte man dafür einen "richtigen" aerodynamisch optimierten Rekordwagen.

C 111
Rekordfahrt mit dem C 111-III am 29. und 30. April 1978 in Nardo

Die Design-Abteilung begann Anfang 1977 mit dem Entwurf und entwickelte auf Basis der Vorgaben des C 111-Teams den C 111-III. Dieser war ein reines Rekordfahrzeug mit ausgefeilter Aerodynamik und erreichte den damals sensationellen cW-Wert von 0,183. Er hatte einen längeren Radstand als der C 111-II, eine schmalere Spur, abgedeckte Räder, einen sehr tiefen Bug mit versenkt angeordneten, lichtstarken Scheinwerfern sowie ein sehr lang und schmal auslaufendes Heck samt Mittelflosse, die der Fahrstabilität bei Seitenwind dienen sollte. Die schmale, lang gestreckte Fahrerkabine wies nur einen Sitz auf, denn die Beifahrerseite durchquerte ein dickes Rohr, durch das die Luft zum Ladeluftkühler strömte. Außerdem fand sich noch Platz für die von Mercedes-Benz extra für die Rekordfahrten entwickelte, automatisch Daten übertragende Telemetrieanlage sowie das Sprechfunkgerät für die Kommunikation der Fahrer mit dem Team.

Am 30. April 1978 war der Diesel-Rekordwagen auf der Piste von Nardo und zog mit gleichbleibender Geschwindigkeit seine Bahn. Entgegen dem Uhrzeigersinn, denn dadurch war die bahnbegrenzende Leitplanke rechts, was im Falle eines Unfalles für den Fahrer im linksgelenkten Wagen einen größeren Sicherheitsabstand bedeutete. Als dem dritten Fahrer in der Nacht der rechte Hinterreifen platzte und in die Karosserie große Löcher riss, musste der Reservewagen startklar gemacht werden. Die Uhren wurden zurück auf Null gestellt und die Rekordjagd begann von vorne.

Der Reservewagen lief sogar noch etwas schneller als der ursprüngliche Einsatzwagen, auch etwas sparsamer, so dass die Tankstops von 62 auf 67 Runden verlängert werden konnten.

C 111
Bei Tankstops und Fahrerwechsel während der Rekordfahrt in Nardo stellte sich den Fahrern das Problem, nach 1 1/2 Stunden Vollgasfahrt mit mehr als 320 km/h bei der Einfahrt in die Boxenstraße die richtige Geschwindigkeit zu wählen. Hilfsmarkierungen sowie genaue Anweisungen erleichterten die Wahl der Bremspunkte

Alle bis zum Reifenschaden gefahrene Rekorde wurden mit etwas besseren Zeiten wiederholt, und auch ein Igel, der in die Bahn des Rekordwagens geriet und den Frontspoiler zertrümmerte, änderte nichts am Ergebnis. Die Reparatur kostete lediglich zwei Minuten.

Die Tankstops übrigens, einschließlich Fahrerwechsel, Reifenkontrolle und Öl nachfüllen dauerten zwischen 15 und 20 Sekunden. Als nach 12 Stunden die ansonsten problemlose Fahrt endete, gehörten der Marke Mercedes-Benz neun neue absolute Weltrekorde, d. h. ungeachtet des Motortyps und des Hubraumes. Und das mit einem noch weitgehend der Serie entsprechenden 3-Liter-Dieselmotor, dessen Verbrauch sich am Ende als knapp unter 16 Liter pro 100 Kilometer herausstellte. Auch dies ein Rekord - bei einem Durchschnittstempo von über 300 km/h.

Die Weltrekorde des dieselgetriebenen C 111-III
100 km 316,484 km/h 1 Stunde 321,843 km/h
100 Meilen 319,835 km/h 6 Stunden 317,976 km/h
500 km 321,860 km/h 12 Stunden 314,463 km/h
500 Meilen 320,788 km/h
1000 km 318,308 km/h
1000 Meilen 319,091 km/h

Rundstrecken-Weltrekord: 403,978 km/h

Seit 1975 existierte ein inoffizieller Rundstrecken-Weltrekord von 355,854 km/h, gefahren mit dem über 1000 PS-starken Porsche 917/30 aus der amerikanischen Can-Am-Rennserie.

C 111
Eine nach aerodynamischen Gesichtspunkten geformte Frontpartie, große Glasflächen, eine zentrale Finne auf dem Heck sowie Flügeltüren sind die optisch herausragenden Merkmale des C 111-III.

Die Mercedes-Benz Ingenieure glaubten, dass sie mit etwa 100 PS mehr in der Lage sein würden, diesen zu übertreffen. Mit dem seriennahen Diesel war das jedoch nicht zu erreichen. Also entschied sich das Team für den 4,5-Liter- V8-Benzinmotor aus der Serienproduktion, bohrte ihn auf 4,8 Liter auf, bestückte ihn mit natriumgekühlten Ventilen, zwei KKK-Turboladern und einer Dreischeibenkupplung, die das Drehmoment von 600 Nm verkraftete.

Mit den preiswert gewonnenen 500 PS unter der Haube machte sich ein zum C 111-IV modifizierter Renner, aerodynamisch weiter optimiert, mit zwei Flossen und zusätzlichen Spoilern bewehrt, am 5. Mai 1979 in Nardo auf den Weg, um den Rundstrecken-Weltrekord nach Untertürkheim zu holen. Die neue Marke lautete nach einer problemlosen Fahrt: 403,978 km/h. Außerdem verbesserte er zusätzlich die Distanzen von 10 und 100 km sowie 10 und 100 Meilen.

(Text: pt / rr )
(Fotos: DaimlerChrysler )

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