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Toyota 2000 GT: Fernöstlicher Klassiker
22.10.2004
Der Toyota 2000 GT war Japans erster Supersportwagen und verband Eleganz sowie modernste Technik mit eindrucksvollen Fahrleistungen. Auf der 12. Tokyo Motorshow 1965 war er die Sensation, aber bis zum Beginn der Serienproduktion sollten noch einmal zwei Jahre vergehen. Insgesamt betrug die Gesamtproduktion in den Jahren von 1967 bis 1970 lediglich 351 Exemplare. Kommerziell war der 2000 GT also kein Erfolg, aber er sollte als Imageträger unschätzbare Dienste für Toyota leisten, denn er sammelte Rennerfolge und spielte mit dem erfolgreichsten Geheimagenten aller Zeiten im Film. Seine Faszination ist bis heute ungebrochen und sie wächst noch weiter. Um die Bedeutung des Toyota 2000 GT als automobilhistorischen Meilenstein würdigen zu können, ist ein kurzer Blick auf die Entwicklung der japanischen Autoindustrie hilfreich. 1950 bauten japanische Automobilhersteller gerade 1594 Pkw. 1960 waren es bereits 165.094 und1965, im Jahr der Präsentation des Toyota 2000 GT lag die Produktion schon bei 696.174 Fahrzeugen. Im Jahr des Produktionsbeginns des 2000 GT, 1967, rollten schon 1.375.755 japanische Autos von den Bändern.1970, im letzten Produktionsjahr des 2000 GT, platzierte sich die japanische Automobilindustrie mit 3.178.708 Einheiten in der Welt auf Platz drei hinter der Bundesrepublik Deutschland (3.379.511 Pkw)und den USA (6.550.173 Pkw). Toyota steuerte 1970 zur japanischen Produktionsstatistik 1.068.321 Fahrzeuge bei. Man setzte auf die ausländischen Märkte: Zwischen 1965 und 1970 wuchs der Exportanteil von 14,4 auf 22,8 Prozent. Ein spektakuläres Sportwagenprojekt schien den Verantwortlichen bei Toyota der richtige Weg zu sein, um zu zeigen, dass man mit den besten Unternehmen der Welt mithalten kann. Mit dem 30. Jubiläum von Toyotas Autoproduktion bot sich auch bald ein überzeugender Anlass, der Welt die japanische Interpretation eines leistungsstarken, zweisitzigen Gran-Tourisme zu präsentieren. Da im gesamten Programm des Konzerns kein Fahrzeug existierte, dass eine passende technische Basis geboten hätte, begannen die Entwickler unter Chefingenieur Jiro Kawano mit einem weißen Blatt Papier.
Für das Design wurde Saturo Nozaki verpflichtet, der das Art Center College of Design in Los Angeles absolviert hatte und von dort genaue Vorstellungen über "westliche" Schönheitsidealen mitbrachte. Es ist kein Zufall, dass die Proportionen des GT den damals populären Sportwagen wie Jaguar E-Type, Ferrari GTO oder Chevrolet Corvette gleichen. So entfällt beim 2000 GT der größte Teil der 4.175 Millimeter Außenlänge auf die Motorhaube. Ein flaches Dach ruht auf einer zierlichen, chromgefassten A-Säule, die eine deutlich gerundete Panoramascheibe begrenzt. Die sanft abfallende Dachlinie mündet in einer markanten Abrisskante. Die dynamische Form der Fastback-Karosserie resultiert nicht zuletzt aus einer Höhe von nur 1.160 Millimetern. Die schwierigste Aufgabenstellung für das Design waren die Hauptscheinwerfer, die wegen amerikanischer Normen mindestens eine Höhe von 24 Zoll haben mussten. Die gefundene Form betrachteten die Gestalter als nicht restlos befriedigende Lösung – und schufen damit doch ein Gesicht, das dem Toyota-Zweisitzer einen großen Teil seiner Persönlichkeit verleiht. Als Partner für die Entwicklung und den Bau der Prototypen und Kleinserie verpflichtete man Yamaha. Das in Hamamatsu beheimatete Unternehmen hatte schon damals einen guten Ruf als Hersteller von Motorrädern und Entwickler von Rennmotoren. Und das Unternehmen hatte bereits Erfahrung mit einem vergleichbaren Projekt. Der Einfluss europäischen Sportwagendesigns auf den Toyota 2000 GT gründet angeblich nicht zuletzt auf einem Entwurf des deutschen Designers Albrecht Graf Goertz. Goertz hatte 1961 im Rahmen einer Reise nach Japan Kontakt mit Datsun aufgenommen, Entwürfe für ein ähnlich konzipiertes Sportcoupé gezeichnet und den Bau eines Prototypen beaufsichtigt, der bei Yamaha entstanden war. Datsun realisierte das Projekt jedoch nicht direkt – erst 1969 erschien der „Fairlady“ 240 Z, der zu einem der erfolgreichsten Modelle der Nissan-Vorläuferfirma werden sollte. Albrecht Graf Goertz hatte möglicherweise beim 2000 GT einen inspirierenden Einfluß, aber er versicherte stets, dass er keinen direkten Beitrag zu Toyotas Zweisitzer geleistet habe.
Im Innenraum des 2000 GT finden sich alle klassischen Attribute eines Sportwagen der Sechziger Jahre. Zwei große sowie fünf kleine Rundinstrumente informieren übersichtlich über Geschwindigkeit, Drehzahl, Bordspannung, Drücke und Temperaturen. Von einem dünnen Chromring umgeben, sind Instrumente und Bedienelemente in einen durchgehenden Armaturenträger aus Rosenholz eingepaßt, der bis zur zur Mittelkonsole reicht und über dem Kardantunnel fortgeführt wird. Den kurzen Schalthebel des Fünfgang-Getriebes umhüllt eine Manschette aus Leder, das Lenkrad besteht aus drei dünnen Metallspeichen und einem Edelholzkranz. Die Sitze sind zeittypisch mit Kunstleder überzogen. Auch der Blick unter die Motorhaube offenbart beste Ingenieurkunst und einen Blick für ästhetische Details. Neben den akkurat verlegten Leitungen und Kabeln fallen die beiden Deckel der Nockenwellen aus Leichtmetall auf. Sie sind mit schwarzem Schrumpflack überzogen. Der Deckel der Einlassseite trägt die Aufschrift „Toyota “, auf der Auslassseite steht die Modellbezeichnung „2000“ auf. Zu seiner Zeit war der Motor eines der modernsten und leistungsstärksten Triebwerke seiner Klasse. Der Block des Zweiliter-Aggregats bestand aus Grauguss und basierte auf dem des Toyota Crown. Der wassergekühlte Sechszylinder-Reihenmotor hat einen Hubraum von 1.988 ccm und ist mit 75 Millimeter Bohrung sowie 75 Millimeter Hub quadratisch ausgelegt. Im Querstromzylinderkopf befinden sich zwei Nockenwellen, je eine für die Einlass-, beziehungsweise die Auslassseite. Der Antrieb erfolgt über eine Duplexkette durch die siebenfach gelagerte Kurbelwelle. Hydraulische Kettenspanner halten das Ventilspiel konstant. Der Ventilwinkel beträgt 79 Grad. Die Zündkerze ist zentral in den hemisphärischen Brennräumen angeordnet und die Gemischaufbereitung besorgen drei Flachstromvergaser „Mikuni/Solex 40 PHH “. Die Druckumlaufschmierung verfügt über einen Ölsumpf aus verripptem Leichtmetallguss.
Bei einer Verdichtung von 8,4:1 leistet das Triebwerk 150 PS bei 6.600 min-1. Das maximale Drehmoment von 177 Newtonmetern steht bei 5.000 min-1 bereit. Das reichte eine für eine Beschleunigung in zehn Sekunden von 0 auf 100 und 24 Sekunden von 0 bis 160 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 210 km/h. Für den Wettbewerb entwickelte Yamaha eine zweite Stufe des Motors, die bei gleichem Hubraum 200 PS bei 7.200 min-1 leistet. Für den Leistungszuwachs sorgten unter anderem eine höhere Verdichtung, geänderte Steuerzeiten und 45-Millimeter-Dreifachvergaser von Weber. Die Konstruktion des Fahrwerks steht in Komplexität und Leistungsfähigkeit dem Motor in nichts nach. Um eine möglichst hohe Karosseriesteifigkeit zu erreichen, fiel die Wahl auf einen Kastenrahmen mit Quertraversen, der nicht zuletzt die Fahrstabilität günstig beeinflusst und für einen ordentlichen Komfort im allgemeinen Straßenverkehr sorgt. Vorne sind die Räder einzeln an doppelten Querlenkern mit Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfern aufgehängt. Ein Querstabilisator reduziert die Seitenneigung der Karosserie. An der Hinterachse sind die Räder an doppelten Dreiecksquerlenkern sowie Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfern einzeln aufgehängt. Die Bremsanlage des 2000 GT mit vier Scheibenbremsen stammt von Dunlop. Die Bereifung im Format 165 HR 15 auf Felgen mit 15 Zoll Durchmesser ist für heutige Verhältnisse sehr schmal ausgefallen.
Die technisch hochwertige Basis des Toyota 2000 GT sorgte für einige Erfolge auf der Rennstrecke. Beim ersten Auftritt im dritten Japan Grand Prix erreichte der GT schon einen dritten Platz, beim ersten 1.000-Kilometerrennen auf japanischen Boden, dass 1966 in Suzuka stattfand, belegten die Toyota 2000 GT den ersten und den zweiten Platz. In den USA präparierte Caroll Shelby, Vater der Cobra, drei 2000 GT für die Saison 1968 vor. In der Klasse C der SCCA (Sports Car Club of America)-Serie fuhren die Toyota gegen Porsche, Triumph oder Datsun. Scooter Patrick sah regelmäßig das Ziel und konnte den letzten Lauf im kalifornischen Laguna Seca sogar gewinnen. Der enorme technische Aufwand und die Kleinserienfertigung in weitgehender Handarbeit schlugen sich zu Beginn der Kundenauslieferung im Frühsommer 1967 im Preis nieder. Mit 2,38 Millionen Yen war der Toyota 2000 GT das teuerste japanische Auto seiner Epoche und für Normalverdiener unerschwinglich. Die Oberklasse-Limousine von Toyota, der „Crown“ MS 41 mit einem 125 PS starken Zweiliter-Sechszylinder kostete gerade die Hälfte. Der D-Mark-Preis betrug umgerechnet 20.000 Mark. Zum Vergleich: 1965 kostete ein Opel Diplomat V8 17.500 Mark, ein Mercedes 300 SE 21.500 Mark oder ein Porsche 911 L (130PS) 21.900 Mark. Nach Deutschland kam der Toyota 2000 GT offiziell nie. In der Schweiz kostete er als Importmodell 33.000 Franken. Trotz der geringen Auflage erfolgte 1969 eine Modellpflege. Das Coupé erhielt unter anderem einen geänderten Grill und modifizierte Scheinwerfer sowie orangefarbene Blinker und Räder aus Leichtmetall. 1970 traten in den USA neue verschärfte Sicherheits-Gesetze in Kraft. Die dafür notwendigen Änderungen am 2000 GT hätten die Kosten für Toyota in unkalkulierbare Höhen wachsen lassen. Darum endete die Produktion nach 351 Einheiten. Diese Zahl schließt die Modelle mit Leichtbaukarosserie für den Rennsport und zwei Exemplare für Filmarbeiten ein. Die Aufteilung der Produktionszahl lässt sich heute nicht mehr nach Links-und Rechtslenkern quantifizieren.
Einige der GT fanden ihren Weg nach Europa über die Vereinigten Staaten. GIs brachten ihren Toyota aus den USA mit und verkauften ihn auf dem alten Kontinent. In den Achtzigern und Neunzigern verschwand der Toyota 2000 GT vollkommen von den Straßen und aus dem Bewusstsein. Noch vor 15 Jahren schätzten Experten die Zahl der noch weltweit existierenden Fahrzeuge auf rund ein Dutzend. Tatsächlich hat eine jedoch dreistellige Zahl von 2000 GT die Zeitläufte überstanden. In Japan gilt er längst als eine Ikone des Sportwagenbaus und genießt den Status eines bedeutenden Kulturdenkmals. Dementsprechend hoch sind auch die Preise für gut erhaltene Exemplare. Für einen 2000 GT in Top-Zustand sind etwa 300.000 Euro zu bezahlen. Ein Preis, der auch für seltene Ferrari aus den Sechzigern oder einen Mercedes-Benz 300 SL bezahlt wird.
(Text: Rainer Roßbach )
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