Prova Logo
 
Inhalt
Magazin
Neues aus der Industrie
Neue Bücher
Nissan PIVO3
Audi R8 LMS ultra
Mercedes 190 E Evo II
Ford GT90
Renault 5
Alpine A 106
BMW i3 Concept
Land Rover DC100 Sport
Cadillac Ciel
e-Opel
Citroën Tubik
smart fortwo electric drive
Lister Monzanapolis
Chevrolet Miray Concept
Hispano Suiza Xenia
Fahrberichte
Lancia Thema
Mercedes Benz B 200
Fiat Freemont
Lexus CT200h
Ford Galaxy Titanium
Kultur : Unterwegs
Art und Cars bei Mercedes
Porsche Sonderausstellung
Aktualisiert am 31.12.2011
© 2011 virto GmbH
BMW-Formelrennwagen: Neueinstieg in den Sechzigern

15.11.2004

Brabham-BMW BT7
Die Rennmechaniker starten den Apfelbeck-Motor des BMW F1 2000 (Chassis: Brabham BT 7) für die Rekordfahrten. Hockenheimring 1966

Mitte der Sechziger Jahre lagen die großen BMW Rennsporterfolge der Vorkriegszeit lange zurück. Zuletzt hatte man1940 mit dem 328 Touring Coupé die Mille Miglia gewonnen. Zwar hielt nach dem Krieg Veritas durch die Verwendung von BMW 328-Technik die weiß-blaue Fahne hoch und konnte noch einige Deutsche Meisterschaften gewinnen, werkseitig jedoch fand kein Spitzensport mehr statt. Hans Stuck wurde 1960 auf dem kleinen, boxer-getriebenen 700 Coupé deutscher Bergmeister: Das wurde zwar als ein schöner Erfolg gewertet, aber die Motorentwickler unter Alex von Falkenhausen hatten weiterreichende Ambitionen.

Auch damals waren Formelrennen die Krönung des Motorsports. Ohne Segen des Vorstands (wahrscheinlich wußten diese Herren überhaupt nicht Bescheid) starteten von Falkenhausen, Ludwig Apfelbeck und der damals 30jährige Paul Rosche ein Projekt mit dem Ziel, einen BMW-getriebenen Monoposto auf die Räder zu stellen.

Erste Versuche, die für einen Formelwagen erforderlichen Leistungen zunächst auf Basis der Zweiliter-Vierzylinder-Serienmotoren zu erzielen, waren nicht von Erfolg gekrönt. Ludwig Apfelbeck schlug daher die komplette Neukonstruktion eines Vierventil-Zylinderkopfes vor.

Dabei griff er sein bereits 1935 zum Patent angemeldetes Vierventil-Konzept mit radial-diametral angeordneten Ventilen wieder auf. Ein- und Auslassventile lagen sich hier kreuzweise (diametral) gegenüber, die radiale Anordnung in der Kugelkalotte des Brennraums ermöglichte größere Ventilquerschnitte, eine gleichmäßigere Kühlung und einen bis zu 40 Prozent höheren Luftdurchsatz mit entsprechend höherer Leistungsausbeute. Ein einzylindriger Versuchsmotor bestätigte auf dem Prüfstand die theoretischen Werte. Was fehlte, war ein geeigneter Formel-Rennwagen.

Brabham-BMW BT7
Alex von Falkenhausen im BMW F1 2000 (Chassis: Brabham BT 7) auf dem Weg zu seinen Beschleunigungsweltrekorden über die Viertelmeile und 500 m auf dem Hockenheimring 1966

In England wurde man fündig. Der dreifache Formel 1 Weltmeister Jack Brabham war nicht nur ein erfolgreicher Rennfahrer, er war damals auch der größte Hersteller von Kunden-Formelfahrzeugen.

Hier erstand das BMW-Team einen gebrauchten Brabham BT 7-Formel 1, der zuvor unter Dan Gurney zwei Grand Prix gewonnen hatte. Nachdem man das Chassis nach München gebracht hatte, wurde es zunächst komplett demontiert. Ursprünglich war ein Coventry Climax Motor installiert, der nun durch den höher bauenden BMW Apfelbeck-Motor ersetzt werden sollte, was einige Umbauten notwendig machte.

Die ersten Testfahrten fanden bald danach statt. Dies geschah zunächst auf der hauseigenen Einfahrbahn des Werkes in München und dann kurz vor dessen offizieller Eröffnung auf dem Hockenheimring. Die hier erzielten Erkenntnisse führten noch zu einigen Änderungen.

Die Getriebezahnräder waren der Kraft des neuen Motors nicht gewachsen, die Antriebswelle, die Kreuzgelenke und der Rahmen mussten ebenfalls verstärkt werden. Nach einem weiteren Test beim Bergrennen in Aldrans mit dem BMW Tourenwagen-Werkspiloten Hubert Hahne am Steuer konnte dann das Projekt "Beschleunigungsweltrekord" in Angriff genommen werden. Am 22. September 1966 galt es in Hockenheim die bestehenden Bestmarken des Italieners Carlo Abarth zu verbessern.

BMW 270
1970 war das erste Jahr, in dem BMW im Formelsport richtig abräumte: So siegte beim Großen Preis von Baden-Württemberg auf dem Hockenheimring Dieter Quester auf dem BMW 270, dessen Chassis bei Dornier gebaut worden war

Betankt mit einem speziellen Gemisch aus Methanol und Nitromethan ließ es sich Alex von Falkenhausen nicht nehmen, den Monoposto, der jetzt offiziell BMW F1 2000 hieß, selbst zu pilotieren. Auf Anhieb gelangen die geplanten Rekorde. Falkenhausen erzielte zwei Beschleunigungsweltrekorde in der Zweiliter-Klasse: Die Viertelmeile (402,3 m) mit stehendem Start in 11,26 sek mit 128,6 km/h und 500 m in 13,05 sek mit 137,8 km/h.

Die Presse bejubelte "den bayerischen "Silberpfeil". Die Freude darüber währte jedoch nur kurz, denn nur einen Monat später holte sich Abarth auf dem griffigeren Betonbelag von Monza die Rekorde zurück.

BMW nahm die Herausforderung an und ging ebenfalls nach Monza . Am 15. Dezember holte der Wagen, diesmal mit Hubert Hahne am Volant, mit 135,74 und 142,14 km/h nicht nur die Kurzstreckenrekorde zurück, sondern durchfuhr auch den Kilometer mit 19,98 sek erstmals unter 20 Sekunden und stellte mit 180,18 km/h ebenfalls eine neue Bestmarke auf.

Diese Erfolge überzeugten auch die BMW Geschäftsleitung und waren der Start für die erfolgreichen Formel 2-Renner der frühen Siebziger. Ohne diese Rekorde vor 35 Jahren hätte BMW möglicherweise nie die Europameisterschaften in der Formel 2 der 70er Jahre und den Formel 1 Weltmeistertitel 1983 errungen.

(Text: Rainer Roßbach )
(Fotos: BMW )

Zurück zur Startseite

Prova Gesamtarchiv
Archivsuche
ausführen Hilfe
Termine
Impressum / Kontakt
 Anzeigen
Anzeige Porsche 804-Buch
Anzeige Porsche 908-Buch
Anzeige Porsche 917-Buch
Suchen nach:
In Partnerschaft mit Amazon.de