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Mercedes C 111: Wankel-Labor
19.12.2004
Der C 111 ist die Sensation auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt im Spätsommer des Jahres 1969. Das leuchtend orange lackierte Coupé verspricht schon optisch Leistung und Geschwindigkeit satt. Neben dem Vorstandsmitglied Dr. Hans Scherenberg haben sich vor allem Dr. Joachim Zahn und der legendäre Mercedes-Entwickler Rudolf Uhlenhaut für das Projekt stark gemacht und dem Mittelmotorcoupé den Weg auf die Versuchsbahn geebnet. Seit den Zeiten des 300 SL, von dem der C 111 seine Flügeltüren geerbt hat, ist kein Mercedes mehr so spektakulär sportlich. Und das beschränkt sich nicht nur auf die Außenhaut: Als Antrieb dient dem 1969 vorgestellten Typ I ein Wankelmotor, ein Motorprinzip, das zu diesem Zeitpunkt von vielen Herstellern auf seine Serientauglichkeit untersucht wird. Den spektakulärsten Motor hat Mercedes-Benz zu bieten. Das Dreischeibenaggregat des C 111-I holt aus 600 Kubikzentimetern Kammervolumen je Kreiskolben insgesamt 280 PS und bringt den Wagen auf eine Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h, beim Sprint von 0 auf 100 km/h vergehen fünf Sekunden. Doch an eine Serienfertigung ist nicht gedacht. Mag das Coupé auch noch so serienreif wirken, die Studie bleibt doch ein Experimentalfahrzeug. Ziel ist die technische Erprobung des Drehkolbenmotors. Man experimentiert u.a. mit einer Direkteinspritzung und mit einer Doppelzündung, die sich als technisch schwer beherrschbar erweist.
Darüber hinaus dient der Mittelmotorsportwagen der Erprobung einer Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff, die mit der stählernen Bodengruppe verklebt ist. Auch das ist Neuland: Es zeigt sich, dass der verwendete Werkstoff immer weiter aushärtet und damit brüchig wird. Im Frühjahr 1970 ist dann der deutlich elegantere C 111-II auf dem Autosalon von Genf zu sehen, der mit absolutem Serienfinish aufwartet. Die Technik ist noch einmal leistungsfähiger geworden. Der im Typ II eingebaute Vierscheiben-Wankel leistet etwa 350 PS und beschleunigt das Coupé auf atemberaubende 300 km/h Höchstgeschwindigkeit. Auch die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h verbessert sich noch einmal geringfügig auf 4,8 Sekunden. Der Mittelmotorsportwagen ist so überzeugend geraten, dass Interessenten sogar Blankoschecks nach Stuttgart schicken, um sich einen der Wagen zu sichern. Doch die Mühe ist vergebens. Die Ölkrise der frühen Siebziger Jahre sowie die Pensionierung Uhlenhauts bescheren der Arbeit am Wankelmotor-Coupé das Aus. Das Hauptproblem ist der schlechte thermodynamische Wirkungsgrad des Motors. Die schlechte Kraftstoffausnutzung führt zu hohem Kraftstoffverbrauch und zu hohen Schadstoffwerten in den Motorabgasen. Diese Nachteile sind konzeptbedingt und passen schlecht in eine Zeit, in der das Öl immer teurer wird.
Andere Probleme des Drehkolbenprinzips, vor allem in der Motormechanik, hatte man im Griff. Doch der schlechte Wirkungsgrad des Wankelmotors lässt sich nicht mit technischen Modifikationen ausräumen: Dieses Problem entsteht, weil der Kraftstoff im Wankelmotor im Raum zwischen einer konvexen Seite des sich drehenden Kolbens und der konkaven Wand des Kolbengehäuses verbrennt statt in der zylindrischen Brennkammer eines Hubkolbenmotors. Die veränderlichen, nicht kompakten Brennräume des Wankels sorgen auch für eine schlechtere thermodynamische Ausnutzung des gezündeten Treibstoffs im Vergleich zum Hubkolbenmotor. Das Ergebnis ist ein deutlich höherer Verbrauch bei gleicher Leistung. Weil die Schadstoffbelastung im Abgas der Wankelmaschinen ebenso zu hoch ist wie der Verbrauch, gibt man in Stuttgart die Arbeit an dieser Motortechnik trotz der beeindruckenden Laufruhe des Aggregats und der kompakten Bauweise 1971 auf.
(Text: Rainer Roßbach )
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