BMW M6: Die Herausforderung

15.12.2004

Die Front ist kraftvoll, aber dezent und elegant geblieben

M6, der Name ist ein Mythos in BMW-Kreisen. Schon die erste M-Reihe, noch auf dem Sechszylindermotor des M1 aufbauend, kam in der 5er Limousine als M5 und schließlich auch im 6er Coupé zu größeren Stückzahlen und begründete zwei neue Klassen. Während die Limousine aber von Anfang an die prestigeträchtige Kurzkennzeichnung tragen durfte, war das dem Coupé verwehrt worden. Als M 635 CSI blieb es bei einem eher verschämten Hinweis auf die Kraftkur, trotzdem wird der Wagen heute von seinen Fans liebevoll M6 genannt. Der M-Zusatz entfiel bei der nachfolgenden 8er-Baureihe sogar ganz , mehr als ein 850 CSI wurde ihr nicht zugestanden. Nun aber ist es soweit, der erste offizielle M6 darf die Bühne betreten.

Wie schon der M5 so ist auch der M6 mehr als nur ein 6er-Coupé mit einem besonders leistungsfähigen Motor. Von der Limousine hat er den V10-Zylindermotor und das 7-Gang-SM-Getriebe geerbt. Die Leistungsdaten, 507 PS bei 8250 min^–1 und 520 Nm, sind daher identisch. Genau wie die Limousine sorgt eine zweiflutige Abgasanlage aus Edelstahl für die Entsorgung der Abgase, allerdings ist die Tonlage beim Coupé deutlich markanter und sportlicher gehalten. Auch das Getriebe bietet die bekannten Programme und Funktionen, die Drivelogic stellt elf Schaltoptionen bereit, inklusive der spektakulären Launch-Control.

Den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt der M6 in 4,6 Sekunden, in 16 Sekunden sind 200 km/h erreicht. Würde nicht bei 250 m/h elektronisch abgeregelt, wären über 300 km/h möglich.

Neu gestaltete Schweller strecken die Seitenlinie

Das Fahrwerk baut auf dem des M5 auf. Der kürzere Radstand des Coupés sowie der niedrigere Schwerpunkt machen es noch agiler und geben ihm einen deutlich unterschiedlichen Charakter. Bis auf hoch belastete Teile wie Spurstangen, Radlager oder Gelenkzapfen besteht die Zweigelenk-Federbein-Vorderachse komplett aus Aluminium.
Der U-förmige Vorderachsträger nimmt Lenkgetriebe, Stabilisator, Querlenker und Zugstreben auf. Ein Schubfeld aus Aluminium sorgt für die maximale Quersteifigkeit des Vorderachsträgers. Dies wirkt sich mit einem besonders präzisen Ansprechverhalten aus. Es weist zwei NACA-Einlässe auf, wie man sie aus dem Motorsport oder der Luftfahrt kennt. Sie ermöglichen die Kühlluftführung unter anderem an das Getriebe, ohne die Aerodynamik des Unterbodens zu beeinträchtigen. Die fast vollständig aus Aluminium gefertigte Integral IV-Hinterachse des 6ers wurde durch eine spezielle Elastokinematik sowie verstärkte Träger, Lenker und Gelenke an das deutlich höhere Leistungsniveau angepasst. So ersetzen starre Radführungsgelenke gummigedämpfte. Dies garantiert eine noch exaktere Radführung und -zentrierung. Das Hinterachsgetriebe weist am Aluminium-Getriebedeckel Kühlrippen auf. Sie senken die Temperaturen im Hinterachsgetriebe gegenüber einer herkömmlichen Konstruktion um bis zu 15 Grad Celsius, was die thermische Belastung der Bauteile drastisch reduziert.

Ihm blieb der Name M6 verwehrt

Für den BMW M3 CSL wurde erstmals das Dach aus Carbon entwickelt und gefertigt. Nach dieser Kleinserie führt die BMW M GmbH nun mit dem Carbondach für das M6 Coupé diese Form des Leichtbaus im Serienbau ein. Das aus dem Rennsport stammende Kohlenfasermaterial wiegt bei gleicher Stabilität und Crashsicherheit erheblich weniger als Aluminium oder gar Stahl. Beim M6 sind das mehr als 4,5 kg reduzierte Masse, die den Schwerpunkt nach unten hin verschiebt und die nicht beschleunigt oder gebremst zu werden braucht. Beim M6 lasten 54 Prozent des Gewichts auf der Vorder-, 46 Prozent auf der Hinterachse. Hinzu kommt ein Leergewicht von nur 1785 Kilo, rund 45kg weniger als beim M5. Damit unterbietet der M6 dessen Leistungsgewicht von 3,5 kg/PS noch einmal deutlich, 3,3kg/PS sind in der Klasse der Hochleistungscoupés mit Alltagstauglichkeit ein Spitzenwert. Der Normverbrauch beträgt 14,8l /100km, bei 70 Liter Tankinhalt ist die Reichweite für einen Grand Tourismo also eher begrenzt.

Die bis dicht über die Straße herunterreichende Frontschürze ist mit großen Lufteinlässen versehen, um den Hochdrehzahl-Motor zu beatmen. Flaps, kleine Spoilerlippen an der Frontschürze, sorgen für reduzierte Auftriebsbeiwerte an der Vorderachse.

Vier markante Endrohre und der M-Schriftzug verraten den M6

Die seitlichen Schweller sind stärker ausgestellt als die des Basis 6ers. Sie optimieren die Luftführung am Unterboden und verbessern die aerodynamischen Eigenschaften. Der Unterboden selbst ist ebenfalls durch Verkleidungen aerodynamisch optimiert. Der Heckdiffusor sowie Flaps links und rechts des Diffusors betonen die Heckschütze. Der Heckdiffusor erfüllt eine zentrale Funktion in der Unterbodenluftführung: Die von ihm verbesserten Strömungsverhältnisse führen zusammen mit dem in die Kofferraumklappe integrierten dezenten Spoiler und dem glatt verkleideten Unterboden zu einem sehr guten C_W-Wert und zu reduziertem Auftrieb. Außerdem unterstützt der Diffusor die Kühlluftableitung vom Hinterachsgetriebe. Die Leuchteneinheiten im Stoßfänger sind etwas höher platziert als beim Basis 6er und das Kennzeichen ist in die Heckschürze integriert. Blickfang am Heck sind die für alle M Modelle typischen vier runden Endrohre.

Innen wird luxuriös verpackte Hochtechnologie geboten

Wie schon bei der Limousine hat auch der M6 ein Head-Up-Display, Mdrive-Knopf am Lenkrad, und die variable Darstellung des gelben und roten Warnbereichs im Drehzahlmesser, der die Betriebstemperatur des Motors berücksichtigt. Ein erstmals eingesetzter elektronischer Ölmessstab erlaubt, den Ölstand präzise zu messen.

Reisefähige 450 Liter Kofferraumvolumen und eine vollständige Serienausstattung runden das Bild ab.

Mit diesen Leistungsdaten und Luxuszutaten ist der neue M6 nicht nur das Topmodell der aktuellen BMW-Palette, er ist auch eine Herausforderung für alle Frontmotorcoupés, wie sie in Maranello oder Newport Pagnell gefertigt werden. Die fehlenden 2 Zylinder werden dabei durch die Verwandtschaft mit der aktuellen Formel-1-Technik, der Leistungscharakteristik und der BMW-Fertigungsqualität mehr als ausgeglichen.

(Text: Dieter Roßbach )
(Fotos: BMW AG )

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