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BMW M5: Die Quadratur des Kreises
20.09.2004
Seit dem Genfer Salon wartet die M-Käuferschaft auf den neuen M5, die dort vorgestellte Studie hatte Begehrlichkeit geweckt, nun ist er endlich da, und die Zahlen versprechen Außergewöhnliches: Der V10-Zylinder mit 5 Liter Hubraum leistet 373kW/507 PS bei 7750 1/min, 520 nm Drehmoment stehen bei 6500 1/min bereit, bei einem Leergewicht von 1830 kg ergibt das 3,5kg/PS. Zum Vergleich: Der M3 CLS bringt es nur auf 3,85kg/PS. Der M5 liegt damit auf Augenhöhe mit kompromisslosen Fahrmaschinen wie dem Lotus 240R. Dieses Leistungsgewicht ist hart erarbeitet: So ist der 5l-V10 bis auf 1 kg genauso schwer wie der alte 4l-V8. Das 7-Gang-SMG stellt 20 verschiedene Schaltprogramme bereit, vom komfortablen Cruising–Modus mit automatischen Gangwechseln bis hin zur Launch Control, die die Limousine zum automatischen Gewinner aller Ampelstarts macht. Verpackt sind diese Zutaten in eine leicht modifizierte E60er-Karossiere. Die neue Frontschürze hat große Öffnungen, um den V10 mit der nötigen Atem- und Kühlluft zu versorgen und kleine Spoilerlippen (Flaps), die den Anpressdruck deutlich vergrößern. Größere Radausschnitte, 19"-Räder, und deutlich tiefere und breitere Seitenschweller strecken den Wagen optisch. Das Heck dominieren ein Diffusor, Flaps, ein dezent in den Heckdeckel integrierter Spoiler und vier Endrohre. Der Austritt des M5 ist bestimmt, mit einem leicht aggressiven Unterton. Der Innenraum wurde im Vergleich dazu nur dezent verändert. Leder-Sportsitze sind Standard. Leder und Holz wirken künstlich, wie man sie schon aus der 5er Limousine kennt. Die neu gestalteten Rundinstrumente folgen der klassischen Linie mit schwarzen Zifferblättern, weißen Zahlen und roten Zeigern. Im Drehzahlmesser variieren der gelbe und rote Bereich je nach Temperatur des Motoröls. Das Head-Up-Display, mit dem die aktuelle Geschwindigkeit in die Windschutzscheibe eingespiegelt wird, ist beim M5 aus gutem Grunde serienmäßig dabei. Im M-Modus werden zusätzlich ein simulierter Drehzahlmesser, Schaltpunkte und der aktuell eingelegte Gang eingeblendet. Das schon aus 7er und 5er bekannte iDrive wurde im M5 durch zusätzliche Menüpunkte zum mDrive weiterentwickelt. Hier können Grundeinstellungen vorgenommen werden, die über den M-Drive-Knopf im Lenkrad abgerufen werden können: Motorcharakteristik, SMG-Fahrprogramm, DSC-Grundeinstellung, EDC-Einstellung und Headup-Display-Variante. Diese Mdrive-Konfiguration kann zudem im Speicher des Schlüssels abgelegt werden, der M5-Eigner kann sich so jederzeit seine persönliche Konfiguration zurückrufen, egal wie groß der Spieltrieb desjenigen war, der vor ihm das Auto benutzt hat.
Dazu bietet der M5 alle Eigenschaften der Standardlimousine: reichlich Platz für vier Passagiere, einen großen Gepäckraum, ausreichend Zuladung, und Getränkehalter und Airbags an jeder Ecke. Die Kindersitze in der Zubehörliste passen durchaus zum Charakter des M5, denn genauso gut wie er eine Zeit von unter 8:10 min auf der Nürburgring Nordschleife erlaubt, kann man mit ihm die Kinder aus der Schule abholen und dann die Wocheneinkäufe erledigen. Im Fahrbetrieb schafft der M5 die Quadratur des Kreises: Je nach Laune des Fahrers kann er Komfortlimousine oder Hochleistungssportwagen sein, und die Übergänge lassen sich aufgrund der vielen Konfigurationsmöglichkeiten von Motor, Getriebe und Fahrwerk fließend gestalten. Der Motor ist immer präsent, ohne aufdringlich zu sein. Die besondere, leicht atonale, Melodik des V10 gibt dem M5 einen unverwechselbaren akustischen Auftritt. Bis 4000 1/Min nimmt man den Motor kaum wahr, darüber sagt er deutlich, wie seine Leistung zustande kommt, um bei der Höchstdrehzahl, die bei 8200 1/min liegt, das Geräuschbild klar zu dominieren. So und nicht anders muss sich eine Hochleistungslimousine anhören. Nicht nur das Drehvermögen beeindruckt, das nutzbare Leistungsband ist es, was diesen Motor so einzigartig macht. Schon ab 1500 1/min steht genug Leistung bereit, um in der Stadt oder auf der Landstraße in einem hohen Gang mitschwimmen zu können. Der Durchzug ab dieser Drehzahl reicht auch im 5. Gang aus, um den Wagen nahtlos bis zur Höchstgeschwindigkeit beschleunigen zu können. In Sachen Laufruhe braucht sich der V10 nicht vor den 8- und 12-Zylindertriebwerken des Hauses nicht zu verstecken. Zwei Fahrprogramme erlauben, die Leistungsabgabe an die Verkehrssituation anzupassen.Das P400-Programm stellt mit einer weicheren Gaspedal-Kennlinie und einer Leistungsbegrenzung 400 PS bereit, die etwa im Stadtverkehr ein entspannteres Fahren erlauben. Die Fahrbarkeit wird in schwierigen Situationen erleichert. Der P500-Modus ruft die volle Leistungsfähigkeit des Motors ab und läßt ihn noch gieriger am Gas hängen. Im Alltagsbetrieb reicht der P400-Modus vollkommen aus, daher wird auch beim Einschalten der Zündung automatisch gewählt. Auf den Verbrauch hat der Modus dabei nur einen geringen Einfluß, zumindest, solange man nicht dauernd die maximale Leistung abruft.
Das Fahrwerk baut auf dem der Serienlimousine auf, ist aber an den entscheidenden Punkten deutlich modifiziert. Vorder- und Hinterachse sind Leichtmetall-Konstruktionen. Gezielte Verstärkungen von Trägern, Lenkern und Gelenken und die Verwendung starrer Radführungselemente statt gummigelagerter wie bei der normalen 5er- und 7er-Limousine tragen den höheren Anforderungen Rechnung. Das Ergebnis ist ein Sportfahrwerk, bei dem der Komfort dem Limousinencharakter Rechnung trägt. Die Reifen in den Dimensionen 255/40 ZR 19 und 285/35 ZR sind Neuentwicklungen speziell für den M5. Der M5 kommt mit zwei DSC-Fahrdynamik-Programmen. Die erste Stufe entspricht dem der normalen Serienlimousine, die zweite, M Dynamic Mode genannt, richtet das Auto auf eine sehr sportliche Fahrweise aus. Im MDM-Modus erfolgt der Eingriff in die Motorsteuerung und auf die Bremsen extrem spät, das Auto zeigt daher ein deutlich schärferes Fahrverhalten. Im Grenzbereich schiebt es über die Vorderräder, kann aber mit gezieltem Leistungseinsatz zum Übersteuern gebracht werden. Auch ungeübte Fahrer erreichen so Längs- und Querbeschleunigungsmöglichkeiten an der Grenze des physikalisch möglichen. Die variable M-Differentialsperre trägt mit zur ausgezeichneten Fahrstabilität bei hohen Kurvengeschwindigkeiten bei. Je nach Fahrtzustand steigt die Sperrwirkung auf bis zu 100% an. Ein positiver Nebeneffekt sind die guten Wintereigenschaften. Das 7-SMG-Getriebe zeichnet sich durch seine Schaltschnelligkeit aus. Dabei ist die Schaltgeschwindigkeit einstellbar. Im D1-Modus schaltet das SMG sehr langsam und weich, fast schon zu träge, und geht sehr früh in die hohen Gänge, so daß man auch auf der Landstraße meist im siebten Gang unterwegs ist. Zum Anfahren wird der zweite Gang gewählt. Leistungsmangel kommt auch dann nicht auf. Der Durchzug ist so gut, daß im großen Gang ab 1500 1/min ruckfrei bis zur Höchstgeschwindigkeit beschleunigt werden kann, und der Geschwindigkeitszuwachs reicht dabei im Alltagsbetrieb vollkommen aus. Bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit liegen im 7. Gang nur 3000 1/min an. Im D6-Modus, der nur bei ausgeschaltetem DSG gewählt werden kann, zeigt der M5 dann seinen wahren Charakter. Wenige Knopfdrücke wecken das Biest: DSC aus, EDC auf Sportabstimmung, Schaltgeschwindigkeit auf die schnellste Stufe, manueller Getriebewechsel per Schaltpaddel am Lenkrad. Drückt man nun den Schalthebel nach vorn und das Gaspedal durch, stellt sich der Leerlauf auf 4500 1/min ein. Mit dem Loslassen des Ganghebels startet das Inferno. Jeder Gang wird bis zur Drehzahlgrenze ausgedreht, die Gänge in Millisekunden gewechselt. Der Launch-Modus ist die ultimative Belastungsprobe für Auto und Fahrer. Der Geruch der an ihrer Leistungsgrenze arbeitenden Kupplung und die harten Schläge, die die extrem schnellen Gangwechsel dem Antriebsstrang zumuten, werden den M5-Besitzer davon abhalten, sich mit automatisierten Gewaltstarts an jeder Ampel zu profilieren. Dabei gelingt es in diesem Modus auch unerfahrenen Fahrern, das Auto optimal bis zur Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen, wenn sie den Mut aufbringen das Gaspedal entschlossen am Bodenblech zu halten. Da die Launch-Control das Auto an seine Leistungsgrenzen bringt, wird sie deaktiviert, wenn etwa die Kupplungstemperatur zu hoch ist. Die Höchstgeschwindigkeit erreicht der Wagen schon im 5 Gang, der aber auch, bei betont defensiver Fahrweise, in der Stadt passt. In fast jedem Geschwindigkeitsbereich stehen drei nutzbare Gänge zur Verfügung, je nach Wahl verändert sich der Charakter dabei von komfortabel bis extrem sportlich. Im Alltagsbetrieb ist D3 und EDC Stufe 1 unsere Wahl, bei sportlicher Fahrweise der MDM-Modus. Die Servotronik-Kennlinien der Lenkhilfe sind an verschiedene EDC-Einstellungen gekoppelt. Die sportliche Kennline läßt die Lenkung direkter wirken, die zweite ist komfortorientiert. In beiden Einstellungen ist die Lenkung direkt, präzise und verbindlich. Die Bremsen sind über jeden Zweifel erhaben. Sie greifen weich, liefern dann aber Verzögerungswerte, die die Motorleistung und das Gewicht des M4 jederzeit bändigen. Der Bremsweg aus 100km/h beträgt weniger als 36m, aus 200km/h kommt der M5 auf weniger als 140m zum Stand, und auch mehrfaches Herunterbremsen aus der Höchstgeschwindigkeit bringt die Bremsanlage nicht an ihre Grenzen. Aus dem Stand erreicht der M5 die 100km/h-Marke in 4,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 250 km/h begrenzt. Tatsächlich erreichte er bei Tacho 270 reale 258 km/h, der "Serienstreuung" sei Dank. Daß dabei keine Sparrekorde möglich sind, ist keine Überraschung. Unter 13 Liter kommt man kaum, bei artgerechter Haltung und der Beachtung der gesetzlichen Grenzen sind knapp 15 Liter auf 100km realistisch, der Einsatz der vollen Leistung läßt den Verbrauch schnell auf deutlich über 20 Liter ansteigen. Aber es ist gut angelegtes Geld, eine lustvollere Art, in einer Limousine Benzin zu verbrennen gibt es zur Zeit nicht. Das alles hat natürlich seinen Preis: Ab 82.200 Euro ist der M5 zu haben. Der M5 ist ein technisches Kunstwerk, das auch noch in der Lage ist, auf eine einzigartige Weise lustvoll Transportaufgaben zu übernehmen.
(Text: Dieter Roßbach )
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