Bugatti Veyron: Wie vernichtet man 400km/h?

04.04.2005

Eine optimierte Luftführung sorgt für Kühle, ohne den Luftwiderstand zu sehr zu verschlechtern. Die Kühlluft wird mehrfach wiederverwendet

Die zu Beginn des Jahres 2004 verabschiedeten Entwicklungsabläufe des Bugatti Veyron 16.4 liegen im Plan. Noch sind vier Ausnahmesportwagen in Dauererprobungsläufe und Feinabstimmungen eingebunden. Parallel wurde mit dem Bau der Vorserie im Atelier des französischen Molsheim begonnen. Der Produktionsbeginn der Nullserie ist für Anfang Mai vorgesehen. Die Kunden-Übergabe der ersten Bugatti Veyron 16.4 beginnt in der zweiten Hälftedes Jahres 2005.

Mit dem Bugatti Veyron debütiert in diesem Jahr eines der schnellsten Automobile aller Zeiten. Eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 400 km/h beeinflusst dabei konstruktiv jedes Antriebs- und Fahrwerksbauteil. Schnelle Autos zu bauen ist schon nicht schwer, aber eine Bremsanlage zu entwickeln, die ein Fahrzeug, das bei mehr als 1,5 t Leergewicht 400km/h erreicht und eine normale Strassenzulassung erhalten soll, ist eine ganz besondere Herausforderung. Es ist nicht damit getan, eine Rennanlage zu adaptieren, da der Alltagsbetrieb deutlich andere Anforderungen an die Standfestigkeit und die Bedienbarkeit stellt. Bei Bugatti scheint man dieses Problem gelöst zu haben, natürlich mit einem technischen Overkill. Zahlreiche Bauteile entstehen zusammen mit Entwicklungspartnern aus der Luft- und Raumfahrtindustrie. In Kombination mit der ab 200 km/h parallel einsetzenden Airbrake, einer aerodynamischen Bremsfunktion des Heckflügels, liefert die Carbon-Keramik-Bremsanlage Verzögerungswerte, wie sie sonst in keinem anderen Serienautomobil erfahrbar sind. Verteilt werden die Bremskräfte zu maximal sechzig Prozent auf die Vorderachse und zu vierzig Prozent auf die Hinterachse. Als höchster Bremsdruck können durch die Anlage bis zu 180 bar realisiert werden. Eine Bremsung bis in den ABS-Regelbereich erfordert mit dem Bugatti Veyron auf Serienbereifung 50 bis 70 bar – über 100 bar Differenz bis zur skizzierten Höchstleistung von 180 bar sind ein Indiz für das hohe Potential der Bremse. Die Carbon-Scheibenbremsen weisen vorn einen Durchmesser von 400 Millimetern und hinten von 380 Millimetern auf. Es kommt ein 5,7 Kilogramm leichter und, dank eines Mittelsteges, extrem steifer Acht-Kolben-Monoblock-Bremssattel mit jeweils vier Belägen zum Einsatz. Dessen Kolben bestehen aus Titan und verfügen über eine Edelstahlkrone sowie eine keramische Wärmeabschirmung. Die Belagreibfläche erreicht einen Wert von 4 x 80 cm2. Die Kühlluftkanäle in den Scheiben verlaufen nicht geradlinig, sondern zeigen eine turbinenartige Struktur, um während der Fahrt selbsttätig Kühlluft ansaugen zu können.

Selbst die Bremsscheibe des Veyron ist ein kleines Kunstwerk

Die stärker beanspruchten vorderen Scheibenbremsen werden darüber hinaus durch eine völlig neue Form der Staudruckkühlung selbst bei höchster Beanspruchung in einem stets idealen Temperaturbereich gehalten. Im Rahmen eines Fading-Versuches mit 1,0-g*-Folge-Bremsungen von 310 km/h auf 80 km/h (Beschleunigen von 80 km/h auf 310 km/h + anschließendes Bremsen in insgesamt nur 22 Sekunden pro Zyklus!) wird nach der zwanzigsten Bremsung ein sogenannter thermischer Beharrungszustand erreicht – selbst jetzt bleibt die Bremsflüssigkeitstemperatur unter einer definierten 220°C-Marke und die Oberfläche der Scheiben unter einer 1.000°C-Grenze. Erreicht werden diese Werte durch einen besonderen Aufbau der Luftzufuhr. Um einen möglichst hohen Staudruck und damit sehr viel Luft nutzen zu können, tritt der kühlende Fahrtwind am hierfür idealen Punkt der Frontpartie in einen Strömungskanal. Auf dem Weg zu den Bremsen kühlt die Luft im Vorbeiströmen das vordere Differential des Allradantriebs und die Batterie. Dann schießt der Luftstrom von der Mitte des Fahrzeugs in Richtung der Carbon-Scheiben und Beläge. Kurz bevor die Luft beides umströmt, trifft sie auf ein besonderes Bauteil, das die niemals zuvor in diesem Maße realisierte Standfestigkeit einer solchen Bremsanlage garantiert: ein sogenanntes FRoSt-Schwenklager (Flow Rotating System) mit einem speziellen Luftleitkanal, der sich schraubenförmig immer weiter verjüngt und einen sehr großen Luftdurchsatz auf engstem Raum ermöglicht.

Die Luft strömt dabei in das Schwenklager und in den hier immer engeren Raum hinein, wird mit einem Drall in Richtung der rotierenden Bremsscheibe beschleunigt und tritt dann durch die turbinenartigen Schaufeln im Inneren der Scheibe als turbulente Strömung wieder ins Freie. Darüber hinaus wird ein Nebenstrom durch kleine Strömungskanäle im Edelstahltopf der Scheibe auf die Scheibenoberfläche und durch eine Ausströmöffnung im Schwenklager direkt auf den Sattel und die Beläge geleitet. Unterstützdend sorgt der als Airbrake fungierende Heckflügel oberhalb von 200 km/h für eine zusätzliche Optimierung der Bremsleistung. In weniger als 0,4 Sekunden wird der Flügel dabei auf 70 Grad angestellt. Dadurch erhöht sich der Hinterachsabtrieb und damit die Verteilung der Bremsleistung zwischen Vorder- und Hinterachse wird verbessert. Zudem wird der Luftwiderstand, wie bei einem landenden Flugzeug, erhöht. Die Airbrake allein bewirkt bei hohen Geschwindigkeiten bereits eine Verzögerung von maximal 0,6 g. Aktiviert wird sie über das Bremspedal. Die Radbremsen selbst entfachen, mit Serienbereifung auf entsprechenden Fahrbahnbelägen, Verzögerungswerte von etwa 1,3 g. Bei einer Vollbremsung aus 400 km/h kommt der Bugatti Veyron dabei nach deutlich weniger als 10 Sekunden zum Stillstand! Selbst die Handbremse darf HighTech sein. Bugatti setzt hier, wie bei Sportwagen üblich, einen separaten Bremssattel ein. Einzigartig ist, daß dieses Bauteil elektronisch betätigt wird und neben einem Anfahrassistenzsystem über eine volle ABS-Funktionalität verfügt. Im Falle eines Defekts der Hauptbremse steht dem Fahrer im Bugatti Veyron unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeitsgrenze selbst auf einem Untergrund mit stark unterschiedlichen Reibwerten ein Bremssystem zur Verfügung, das das Auto sicher und stabil zum Stehen bringen. Dieser Sattel ist mit verschleißarmen und für die gesamte Fahrzeuglebensdauer konzipierten Keramikbelägen bestückt.

Dafür, dass der Ausnahmesportwagen selbst dann noch sicher seine Runden zu ziehen vermag, wenn die fahrdynamischen Grenzen scheinbar schon überschritten sind, sorgt das ESP-System. Es verfügt über zahlreiche eigens für den Veyron entwickelte neue Funktionen. Die Bremsenelektronik regelt dabei die Fahrleistungen nicht etwa ab, sondern verbessert die erzielbaren Rundenzeiten auf den wirklich schnellen und anspruchsvollen Strecken dieser Erde deutlich.

(Text: dr, Volkswagen AG )
(Fotos: Volkswagen AG )

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