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Aktualisiert am 31.12.2011
© 2011 virto GmbH
Bugatti W16: 1000PS Antriebsleistung, 2000PS Wärmeenergie

28.10.2005

Bugatti W16
16 Zylinder, 64 Ventile, 1001PS, 1250 Nm, selbst die Flugmotoren des 2. Weltkrieges verblassen bei diesen Leistungsdaten.
Doppelpfeil

400 km/h Spitzengeschwindigkeit kann man auf verschiedene Arten erreichen: durch konsequenten Leichtbau, durch optimierte Aerodynamik oder durch pure Gewalt. Aerodynamik und Leichtbau verhalfen einem Porsche 917 LH 1971 bei rund 600PS Leistung zu dieser Spitzengeschwindigkeit, aber er ließ es deutlich an Verkehrssicherheit und Komfort mangeln. Die Anforderungen an den Bugatti Veyron, der sich genau dieser Spitzengeschwindigkeit schmücken soll, lagen da deutlich höher. Der gewünschte Komfort ist genauso gewichtstreibend wie die die gesetzlichen Auflagen zum Crashverhalten. Die Alltagstauglichkeit erzwingt Abstriche bei der Aerodynamik. Statt nur gut 600kg Leergewicht wie beim Porsche-Rennwagen müssen beim Bugatti Veyron 1950kg, also rund dreimal so viel, beschleunigt werden. Das geht nur mit viel Kraft, die ein 16-Zylindermittelmotor bereitstellt, der mit 710 Millimeter Länge nicht grösser baut als ein konventionelles V12-Aggregat und durch seine Leichtbauweise nur rund 400 Kilo wiegt. Seine kompakten Maße verdankt er der besonderen Anordnung seiner Zylinderbänke in W-Konfiguration. Zwei VR8-Blöcke mit jeweils 75 Grad Bankwinkel sind in einem Kurbelgehäuse zu einem Motor gefügt. Beide Achtzylinder stehen in einem Winkel von 90 Grad zueinander und werden von insgesamt vier Abgasturboladern beatmet, 64 Ventile steuern den Gaswechsel. Der Motor leistet 1001 PS bei 6.000 1/min und stellt ein maximales Drehmoment von 1250 Newtonmeter zwischen 2.200 und 5.500 1/min bereit.

Eine Leistungsausbeute dieser Art sorgt für besondere Probleme. Für 1000 PS Antriebsleistung werden bei der Verbrennung etwa 2000 PS zusätzlich an Wärmeenergie erzeugt, die jeweils zur Hälfte ins Abgas und ins Kühlwasser gelangen und abgeführt werden müssen.

Dafür betreibt der Bugatti-Motor zwei Wasserkreisläufe. Der größere mit 40 Litern Kühlwasser verfügt über insgesamt drei Kühler im Vorderwagen, um den Motor auf Betriebstemperatur zu halten. Der zweite sogenannte Niedertemperatur-Kreislauf mit separater Wasserpumpe enthält 15 Liter Kühlwasser. Sie kühlen in zwei auf dem Motor angeordneten Wärmelauschern die bei der Verdichtung in den Turbolader erhitzte Ladeluft um bis zu 130 Grad ab.

Leichtbaumaterialien reduzieren nicht nur das Motorgewicht sondern führen auch zu einem spontanen Ansprechen der bewegten innermotorischen Massen. Neben Pleuel aus Titan, dem sogenannten "leichten Laufzeug", besitzt beispielsweise die ins Kurbelgehäuse integrierte achtstufige Ölpumpe für die Trockensumpfschmierung Zahnräder aus leichtem Aluminium. Weil die Anordnung der 16 Zylinder bereits für hohe Laufruhe sorgt, wird lediglich ein kleines Massenschwungrad benötigt. Die Zylinderlaufflächen sind plasmabeschichtet. Die im Aluminium-Kurbelgehäuse verbauten hochfesten Stähle für Wellen und Verzahnungen sind Anleihen bei der aktuellen Rennsporttechnologie.

Einzigartig im Motorenbau ist die Integration von Klopf- und Zündaussetzer-Erkennung in einem lonenstromsystem. Weil die Vielzahl der Zylinder systembedingt für hohe Laufruhe sorgen und Gleichlaufdifferenzen bei einem eventuell aussetzenden Zylinder äusserst gering wären, ist eine Zylinder selektive Erkennung über Laufunruhe-Messung nicht zuverlässig genug. Deshalb kommt die sogenannte Bugatti lonenstrom-Sensierung (BIS) zum Einsatz, der zum Zeitpunkt der Zündung an jeder Zündkerze fliessende lonenstrom wird von einer eigenen Auswertesensorik überwacht. Die gewonnenen Daten werden an die beiden Motorsteuergeräte weitergeleitet. Wird eine klopfende Verbrennung oder ein Aussetzer erkannt, leitet das zugeordnete Steuergerät unmittelbar Gegenmassnahmen wie Zündzeitpunktrücknahme, Zylinderabschaltung oder Reduzierung des Ladedrucks ein.

Die im Motor erzeugte Leistung wird ins angeflanschte Direktschaltgetriebe (DSG) geleitet. Über die Verzahnungen von sieben Vorwärts- und einem Rückwärtsgang wird Drehmoment und Drehzahl anschließend über eine Kardanwelle zum Vorderachsgetriebe und über eine zweite rechts am Motor vorbeiführende Kardanwelle zum Hinterachsgetriebe geleitet. Das DSG und die beiden Achsgetriebe besitzen Gehäuse aus leichtem Aluminium. Die Verteilung der Antriebskraft auf Vorder- und Hinterachse übernimmt die sogenannte Haldex-Kupplung. Eine aktiv gesteuerte Lamellen-Längssperre, die direkt mit dem Vorderachsgetriebe verbunden ist. Das nachgeschaltete Vorderachsdifferenzial verteilt die Kraft auf die beiden Vorderräder. Im Hinterachsdifferenzial wird die Kraft über eine Kegelradverzahnung und ein weiteres Differenzial an die Hinterräder verteilt. Hier ist zusätzlich eine elektronisch aktiv ansteuerbare und hydraulisch betätigte Lamellensperre installiert. Bei Bedarf unterbindet sie Drehzahlunterschiede zwischen den Hinterrädern und sorgt für eine optimale Richtungsstabilität beim Beschleunigen und unter Last in Kurven. Alte Funktionen der Lastverteilung laufen vollautomatisch ab und sind für den Fahrer nicht spürbar.

(Text: dr )
(Fotos: Volkswagen AG )

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