Ford GTX1: Drei in eins

12.11.2005

Von vorne ist der GTX1 kaum von der geschlossenen Variante zu unterscheiden

Der 1964 vorgestellte Ford GT 40 hatte nur eine Aufgabe: Ferrari in Le Mans und in der neu geschaffenen Langstreckenweltmeisterschaft für Sportprototypen zu schlagen. Für die Saison 1966 hatten beide Werke entsprechend gerüstet. Ford hatte seinem Sportprototypen die Kinderkrankheiten ausgetrieben und die notwendige Zuverlässigkeit anerzogen, Ferrari hatte den 330P2, der mit dazu beigetragen hatte, dass 1965 zum erfolgreichsten Jahr der Marke bei Langstreckenrennen wurde, zum 330P3 weiterentwickelt. Gegen die brutale Kraft des Ford GT mit seinem 7-Liter-V8 Motor bietet man in Modena einen 4-Liter-V12 auf, der bei 8.200 1/min 420PS bereitstellt.

Die erste Runde der Meisterschaft, das 24-Stunden-Rennen von Daytona, geht an Ford. In Dearborn hatte man den Veranstalter veranlasst, das Daytona International Langstreckenrennen auf 24 Stunden auszudehnen, um sofort mit einem harten Test für Le Mans beginnen zu können. Vier der fünf gestarteten Sportprototypen kommen durch und beenden das Rennen auf den Plätzen eins, zwei, drei und fünf. Leider hat dieser Sieg einen Makel: Ferrari ist nicht mit seinen Werkswagen angetreten, nur die Ecurie Francorchamps und die N.A.R.T-Mannschaft sind mit je einem 365P2 am Start. Dazu stellen sich Porsche mit dem neuen 906 und Chapparal mit dem 2D erstmals den Wettbewerbern. Miles/Ruby gewinnen vor Gurney/Grant, Hansgen/Donohue und Rodriguez/Andretti auf dem N.A.R.T-Ferrari.

Das erste wirkliche Kräftemessen bringen die 12 Stunden von Sebring, dem zweiten Lauf zur Langstrecken-WM. David gegen Goliath heisst das Spiel. Ferrari bringt zum ersten Mal sein neues Modell 330P3, Ford tritt mit sechs Fahrzeugen an, zwei davon sind schon Weiterentwicklungen: Der 7.0l Ford MKII X-1 Roadster ist eine offene Version des GT MKIIA, das 4,7l Ford P40 Coupé ist die deutlich leichtere und aerodynamisch verbesserte Version des GT40. Der Roadster wird den Siegern von Daytona, Ken Miles und Lloyd Ruby, anvertraut.

Am Start stehen der Ford MKIIA von Gurney/Grant und der Ferrari 330P3 von Parkes/Bondurant in der ersten Reihe, gefolgt von drei weiteren GT40 und dem Chapparal 2D von Hall/Sharp. Der Ford X1-Roadster ist der langsamste in dieser Gruppe. Gerhard Mitter und Günther Klass stellen ihren Porsche 906P auf den 11. Startplatz – noch vor dem Werk-Dino 206P, den Bandini und Scarfiotti fahren.

Die Heckabdeckung wurde stark modifiziert, aber der Blick auf den Motor blieb erhalten

Sebring inszeniert das Spektakel eines Le Mans-Starts. Scarfiotti ist am schnellsten in seinem Auto, erst am Ende der ersten Runde muss er die Führung an Graham Hill, der den P40-Prototypen fährt, und Pedro Rodriguez im N.A.R.T-365P3 abgeben. Ein Problem mit der Tür des GT40 zwingt Hill in den nächsten Runden an die Box und bringt Mike Parkes im Werks-Ferrari in Führung, vor zwei GT40, zwei Ferrari und Ken Miles im X-1 Roadster. Dan Gurney, dessen Auto am Start nicht anspringen wollte, arbeitet sich inzwischen von hinten durch das Feld. Nach einer Stunde führt weiterhin Parkes, Miles hat den X-1 auf den zweiten Platz nach vorne gebracht und Gurney ist inzwischen Dritter. Das nachfolgende Duell der beiden GT40 kann Gurney für sich entscheiden und der Fahrerwechsel bei Ferrari bringt ihn in Führung, die er schnell ausbauen kann.

Nach einem Viertel der Gesamtdistanz sind nur noch vier Autos in einer Runde, Gurney/Grant führen mit einer Minute Vorsprung vor Miles/Ruby auf dem X-1, Parkes/Bondurant auf dem 330P2 und Hill/Stewart auf dem P40-Prototypen.

Zur Halbzeit führen immer noch Gurney und Grant, Parkes hat den Ferrari wieder auf den zweiten Platz noch vorne gebracht, Miles/Ruby sind Dritte. Das N.A.R.T-Fahrzeug mit Rodriguez und Andretti liegt auf Platz vier, vor dem ersten Porsche 906P, der die Zweiliter-Klasse anführt. An dieser Reihenfolge ändert sich auch in den nächsten drei Stunden nichts. Das letzte Viertel wird für Ferrari fatal: Ein Getriebeproblem stoppt den 330P3, und der N.A.R.T-Ferrari kollidiert mit dem nachfolgenden Porsche 906P. Gurney scheint einem sicheren Sieg entgegenzufahren, aber drei Minuten vor Ablauf der 12 Stunden trifft ihn ein Motorschaden. Er schiebt den Wagen über die Ziellinie, wird dabei aber von Miles im X-1 Roadster überholt. Später verliert er auch noch den hart erarbeiteten zweiten Platz durch Disqualifikation, aber für Ford bleibt trotzdem ein Dreifachsieg, vor dem Porsche 906P, der als vierter die 2-Liter-Wertung gewinnt. Goliath gewinnt gegen David und kann diesen Sieg im wichtigsten Rennen der Saison, bei den 24 Stunden von Le Mans, wiederholen.

Der X-1 war das Ergebnis der schwachen Resultate, die der GT40 in seinen ersten Jahren erzielte. 1965 entschloss man sich bei Ford, neue Wege zu versuchen, das Potential des Autos zu erweitern und dem Ziel, Ferrari zu schlagen, endlich näher zu kommen. Dazu wurden bei Abbey Panels in England zwei Aluminium-Versionen des GT40 hergestellt. Eine davon ging für Tests in die Entwicklungsabteilung nach Dearborn, die andere, Chassis-Nummer GT110, wurde an McLaren geliefert, die daraus eine offene Leichtversion des 7-Liter GT40 bauten und in Le Mans einsetzten. Eine intensive Diätkur senkte das Gewicht des Roadsters gegenüber den Coupés mit Stahlrahmen um gut 450kg. Dazu bekam das Fahrzeug die aerodynamisch optimierte Nase, die Roy Lunn für die Coupés GT106 und GT107 entwickelt hatte. Leider fehlte dem Wagen die Reife, 1965 werden keine zählbaren Resultate erzielt. Ende des Jahres übergibt McLaren den Wagen an Shelby, die ihn bei Kar Kraft in Dearborn weiterentwickeln lassen. Dabei wird das Getriebe geändert, ein größerer Tank und die Standardnase des Coupés eingebaut. Sebring 1965 ist der letzte Einsatz des Roadsters, und er endet mit einem unerwarteten Sieg.

Wenn alle Dachpanels entfernt werden, bietet der GTX1 seinen Insassen sehr viel Frischluft

Dieses Auto diente den Designern des aktuellen GT als Inspiration für eine neue Variante des wiedererstandenen Klassikers. Das Ziel unterschied sich aber grundsätzlich von der Vorgabe für das Urmodell. Nicht die Gewichtsreduzierung und die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit, sondern eine Weiterentwicklung des Luxus-Charakters standen im Lastenheft. Während das Rennsport-Original überhaupt kein Dach hatte, ermöglichen beim aktuellen GTX1 vier herausnehmbare Dachteil gleich drei verschiedene Fahrzeugvarianten: Sind alle Dachteile montiert, dann gleicht der Wagen dem Seriencoupé. Werden die Türoberseiten entfernt, erhält man eine T-Roof-Variante, entfernt man auch noch den Mittelsteg, so verwandelt sich der Wagen in einen Roadster, der dem Vorbild von 1966 sehr nahe kommt. Dazu lässt sich die gesamte Dachpartie wie bei einem Schiebdach hinten leicht anheben, um die Entlüftung zu verbessern. Alle Dachteile können im Auto verstaut werden und sind leicht zu montieren.

Eine geänderte Dachlinie über dem Motorabteil unterstützt die Bemühungen um ein authentisches Roadster-Fahrgefühl. Ein kleines Fenster erlaubt den Blick auf den Motor. Der GTX1 strahlt eine besondere Sportlichkeit aus, die Interessenten für das Auto werden schon bei Ford Schlange stehen. Nur die sehr eigenwillig gestalteten Räder wirken wir aus dem Versandhandel und sollten bei einer Serienfertigung durch die klassischen Räder des Coupé ersetzt werden.

(Text: Dieter Roßbach )
(Fotos: Ford )

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