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Mazda RX-8 High Power: Trinkfest, drehfeudig
07.03.2005
Mazdas Mut und Beharrungsvermögen muß man bewundern. Während alle anderen Automobilhersteller versuchen, dem Hubkolbenmotor die konzeptbedingten Schwächen durch viele Zylinder und noch mehr Ventile zu Leibe zu rücken und so mechanische Monster schaffen, hält man dort am Kreiskolbenmotor fest. Statt sechs Zylinder, sechs Pleuel, einer Kurbelwelle, zweier Nockenwellen, drei Stirnrädern, einer Steuerkette, 24 Ventilen und 24 Ventilfedern bemüht man zwei Trochoiden und eine Kurbelwelle, um die gleiche Laufruhe und ein unglaubliches Drehvermögen zu erreichen. Diese technische Extravaganz gibt es in Europa nur im Sportwagen RX-8. Da sich der aktuelle Wankelmotor der RENESIS-Reihe wenig publikumswirksam unter der Haube versteckt, hat Mazda die Karosserie eigenwillig gestaltet. Herausragendes Merkmal ist eine Doppeltür ohne B-Säule, deren hinterer Teil an der C-Säule angeschlagen ist und die einen breiten Zugang zum Innenraum öffnet. Allerdings ist die Öffnung nicht breit genug, um Erwachsenen einen leichten Zugang zu den knappen Rücksitzen zu ermöglichen, was unter anderem auf die fehlende Easy-Entry-Funktion der Vordersitze zurückzuführen ist. Beim Einstieg stören auch die vorderen Sicherheitsgurte, die im Zugangsbereich der Rücksitze an den hinteren Türen befestigt sind, damit sie beim Ein- und Aussteigen nicht im Weg sind. Das ist nicht nur optisch ein Fehlgriff, denn man kann sich beim Aussteigen von den hinteren Plätzen leicht verheddern. Aus Sicherheitsgründen lassen sich die hinteren Türen nur öffnen, wenn auch die vorderen geöffnet sind. Für Kinder ist der Platz auf der Rücksitzbank völlig ausreichend und auf den Vordersitzen finden auch große Fahrer ausreichend Kopf- und Beinfreiheit. Insgesamt sind die Platzverhältnisse für ein Coupé sehr gut, was nicht zuletzt dem langen Radstand von 2700 mm zu verdanken ist.
Der Innenraum ist wohnlich, die Sitze sind straff aber bequem und geben guten Seitenhalt. Sitzkissen und Seitenverkleidungen sind ebenso wie die Nähte farblich abgesetzt und sorgen zusammen mit diversen Alluminiumapplikationen für eine angenehme Atmosphäre. Das Leder wirkt jedoch nicht sehr hochwertig. Dreieckige Chromapplikationen in den Kopfstützen weisen auf das Antriebskonzept hin. Die hohe Gürtellinie vermittelt Geborgenheit, ohne die Sicht nach aussen zu beeinträchtigen. Drei große, traditionell gestaltete Rundinstrumente informieren über alles Wichtige. Das die Geschwindigkeit mit einem Nummerndisplay angezeigt wird ist zwar ein Stilbruch, dieser wird aber dadurch gemildert, dass sich die Anzeige sehr gut ablesen läßt. Der kurze Schalthebel liegt gut in der Hand. Für Fahrer mit großem Schuhwerk ist der Pedalabstand allerdings etwas klein geraten. Mit 290 Liter Inhalt ist der Kofferraum für einen Sportwagen groß und nimmt leicht das Urlaubsgepäck von zwei Personen auf. Bei Vieren reicht es immer noch für eine Wochenendtour, wobei eine maximale Zulandung von 290 kg schnell die Grenze vorgibt. Die Klappe ist etwas klein geraten und die Ladekante recht hoch, aber wer anderes will sollte nicht über einen Sportwagen nachdenken. Die Rücksitze lassen sich nicht umklappen und die serienmäßige Durchlademöglicheit ist nur begrenzt nutzbar, da die ausladende Mittelkonsole das Verladen längerer Gegenstände behindert. Die Klimaautomatik arbeitet wirkungsvoll und unaufdringlich. Das Bose-Sound-System mit CD-Wechsler, im Austattungspaket "Revolution" serienmäßig, überzeugt durch eine gute Wiedergabequalität.
Die Verarbeitungsqualität ist gut. Leider ist die hochmoderne Technik altbacken verpackt. Der Versuch, ein Coupé mit den Vorzügen einer viertürigen Limousine zu verbinden ist nicht recht gelungen: Die Nachteile beider Konzepte vereinen sich zu einem unausgewogenen Stilmix. Die angedeuteten vorderen Kotflügel fördern zwar die Übersicht des Fahrers, wirken aber wie nachträglich aufgesetzt. Die Dachform ist für eine Limousine zu kurz und für ein Coupé zu massig – ein Resultat des extravaganten Türenkonzepts. Dazu kommen kleine, hintere Fenster und eine breite C-Säule, die wenig Licht zu den Rücksitz-Passagieren lassen. Durch die niedrige Bauhöhe von 1340mm und die lange, flache Motorhaube wirkt der RX-8 länger als er tatsächlich ist – mit 4430 mm Länge ist er kompakt geraten. Das Fahrwerk ist sehr straff ausgelegt. Vorne sorgt eine Doppel-Querlenker-Achse, hinten eine Multilenker-Achse für eine exakte Radführung. Das führt zu einem untadeligen Fahrverhalten. In Kombination mit der ausgeglichenen Gewichtsverteilung von 50 zu 50 zwischen Vorder- und Hinterachse und dem weit nach hinten verlagerten Drehpunkt, der sich auch der nach hinten verschobenen Mootorposition ergibt, ist der RX-8 neutral bis leicht untersteuernd. Bei ausgeschalteter Stabilitätskontrolle kann er sicher mit dem Gasfuß gesteuert werden. Ein Differential mit leichter Sperrwirkung und eine Traktionskontrolle vervollständigen die elektronischen Fahrhilfen. Die möglichen Kurvengeschwindigkeiten liegen jenseits dessen, was man auf öffentlichen Straßen fahren sollte. Allerdings bringt die Härte des Fahrwerks Nachteile im Alltagsbetrieb mit sich. Da erweist sich der Mazda als relativ unkomfortabel: über den Straßenzustand werden die Passagiere nie im Unklaren gelassen. Eine ähnlich hochklassige Fahrsicherheit erreicht die Konkurrenz mit einer deutlich komfortableren Abstimmung. Die Bremsen sprechen sauber an, lassen sich gut dosieren und greifen mit Biss.
Der wassergekühlte Renesis-Motor mit zwei Rotoren und zwei Kammern mit jeweils 654 Kubikzentimeter Volumen leistet 170 kW/231 PS bei 8.200 U/min und verfügt über ein maximales Drehmoment von 211 Nm bei 5.500 U/min. Der Motor gibt sich Wankel-typisch. Leistung braucht hier Drehzahl und die geht dem Motor leicht von der Hand. Unter 3000 1/min will man nicht an 231PS glauben. Ist diese Schwelle allerdings überschritten, geht es bis zur Maximaldrehzahl von 9000 1/min richtig zur Sache. Schaltfaule Dieselfahrer werden sich mit dieser Charakteristik schwer tun, für einen Sportwagen passt sie sehr gut. Das Sechsganggetriebe überzeugt durch Präzision und kurze Schaltwege, ist aber auf Grund des breiten nutzbaren Drehzahlbereichs nicht wirklich nötig. Den Spurt von 0 - 100 km/h erledigt der RX-8 in 6,4 Sekunden, die vom Werk versprochenen 235 km/h Höchstgeschwindigkeit erreicht der RX-8 ohne Anstrengung. Der Verbrauch pendelt sich bei ca 11,5 Liter/100 km ein. Das ist nicht gerade Weltklasse, aber bei den gegebenen Fahrleistungen akzeptabel, besonders, da man sich öfter dabei ertappt, die Drehfähigkeit des Motors auszunutzen. Bei voller Mobilisierung der Leistungs- und Drehzahlreserven können es auch einmal 17 Liter werden. Damit muß sich der RX-8 nicht vor der Konkurrenz verstecken. Ein Honda S 2000 braucht, wenn man seine Höchstdrehzahl von 8200 1/min regelmäßig ausnutzt, auch nicht weniger. Mit 62 Liter Inhalt ist das Tankvolumen etwas klein geraten – nur eine zurückhaltende Fahrweise ermöglicht eine reisetaugliche Reichweite. Der RX-8 ist ein Sportwagen für Individualisten, die die etwas eigenwillige Optik und den höheren Verbrauch für den Reiz einer Antriebstechnik in Kauf nehmen, die es bei keinem anderen Anbieter gibt. Mazdas Wankelmotor hat eine Reifegrad erreicht, der vergleichbaren Hubkolbenmotoren in nichts nachsteht. Er eröffnet den Japanern zudem interessante Perspektiven, da er für den Betrieb mit Wasserstoff deutlich besser geeignet ist als die gängige Motorentechnik. Zu einem Preis von 33.200,00 Euro erhält man die Top-Version RX-8 High Power Revolution, die bis auf das elektrische Schiebedach, die DVD-Navigation und die Metalliklackierung alle lieferbaren Optionen enthält.
(Text: Dieter Roßbach )
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