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Lancia Motoren: Vom ersten V8 bis zum Delta S4
18.06.2006
Seit der Gründung der Lancia & C. Fabbrica Automobili am 29. November 1906 in Turin bot Vincenzo Lancia seinen Kunden anspruchsvolle Autos mit moderner Technik. Bereits im Sommer 1915 patentierte er seinen ersten V-Motor: einen Achtzylinder mit 60 Grad Zylinderwinkel. Die Hubzapfen auf der Kurbelwelle waren um 30 Grad versetzt und sorgten für gleichmäßige Zündabstände – eine Lösung, die alle weiteren V-Motoren aus dem Haus Lancia aufweisen. Internationales Aufsehen erregte der revolutionäre V4-Motor des Lancia Lambda bei seinem Debüt auf dem Pariser Autosalon 1922. Erstmals realisierte Lancia einen V-Motor mit nur 14 Grad Zylinderwinkel. Diese Konstruktion ermöglichte einen Zylinderblock mit nur einem Zylinderkopf, der zugleich die oben liegende, über Königswelle angetriebene Nockenwelle beherbergte. Kompakte Abmessungen und ein niedriges Gewicht waren weitere Vorteile dieser Bauart.
Mit den Achtzylindermodellen Dilambda (1929) und Astura (1931) mit engwinkligen V-Motoren (24 Grad Zylinderwinkel) etablierte sich Lancia in der Oberklasse. Beim vierzylindrigen Artena, erschienen 1931, realisierte Lancia erstmals das Querstrom-Prinzip – Ein- und Auslasskanäle lagen sich gegenüber. Diese V4-Konstruktion mit 1,9 Liter Hubraum lieferte 55 PS bei 4000/min und Lancia modifizierte das V-Konzept permanent: im Mittelklasse-Modell Aprilia von 1937 leistete der 1,5 Liter-Motor (17 Grad Zylinderwinkel) respektable 47 PS. Als erste Neukonstruktion nach dem zweiten Weltkrieg verkörpert die legendäre Aurelia die klassischen Lancia-Eigenschaften wie Innovation, Qualität, Eleganz, Individualität und Luxus. Der weltweit erste Leichtmetall-V6-Motor (60 Grad Zylinderwinkel), Einzelradaufhängung rundum und Transaxle-Bauweise machten die Limousine bei ihrer Premiere auf dem Turiner Automobilsalon 1950 zum technologischen Trendsetter. Der Leichtmetall-Motor startete seine Karriere mit 1,8 Liter Hubraum und 56 PS, später folgten Zweiliter-Versionen mit 75 PS. Im Aurelia Coupé B 20 GT folgte eine 2,5 Liter-Variante mit bis zu 118 PS Leistung.
Aufbauend auf der Aurelia-Konstruktion entwickelte Lancia für die Sportwagen D20, D23 und D24, die Langstreckenrennen fuhren, V6-Rennmotoren mit vier oben liegenden Nockenwellen und Leistungen von bis zu 295 PS. Gianni Lancia, Sohn des Firmengründers und seit 1948 motorsportbegeisterter Chef der Marke, präsentierte 1954 mit dem Lancia D50, der später von Ferrari eingesetzt und modifiziert wurde, einen Formel 1-Rennwagen auf hohem technischen Niveau. Der V8-Motor mit einem Bankwinkel von 90 Grad, vier oben liegenden Nockenwellen und vier Doppelvergasern brachte es als 2,5 Liter auf 260 PS bei 8200/min. Im Lancia-Ferrari sicherte sich Juan-Manuel Fangio in der Saison 1956 seine vierte Weltmeisterschaft. Während die Lancia-Ingenieure einerseits die Leichtmetall-V6-Konstruktion in diversen Flaminia-Modellen (ab 1957) verbesserten, installierten sie andererseits ihren kompakten V4-Motor (1,1 Liter, 38 PS) mit nur 10 Grad Zylinderwinkel 1953 in den Kleinwagen Appia. Beim Fulvia-Debüt 1963 standen die vier Zylinder im 13 Grad Winkel zueinander, zwei oben liegende Nockenwellen betätigten die Ventile. Ihren Höhepunkt erlebte die V4-Ära im Fulvia 1.6 HF (11 Grad Zylinderwinkel, 1,6 Liter Hubraum), mit dem Lancia 1972 die Rallye Monte Carlo und die Rallyeweltmeisterschaft gewann.
Die fortschrittlichste Konstruktion präsentierte Lancia 1960 mit der frontgetriebenen Flavia-Limousine und einem kompakten 1,5 Liter-Boxermotor. Diesen wassergekühlten Motor entwickelte Lancia bis zu jenem 2,5-Liter-Triebwerk mit elektronischer Benzineinspritzung weiter, das im Lancia Gamma zum Einsatz kam. 1985 präsentierte Lancia den Thema 8.32. Eine Limousine, deren V8-Motor bei Ferrari in Maranello entstand. Aus drei Litern Hubraum produziert der 32-Ventiler bis zu 158 kW (215 PS) – genug für Fahrleistungen auf Sportwagen-Niveau. Ebenfalls 1985 realisierte Lancia erstmals ein duales Aufladesystem für seinen Rallye-Boliden Delta S4: Ein mechanischer Roots-Kompressor in Kombination mit einem Abgasturbolader steigerte die Leistung des Zweiliter-Aggregates in der Gruppe B-Konfiguration auf 450 PS. Eine Lösung, die 2005 von Volkswagen wieder aufgegriffen wurde.
(Text: rr/pt )
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