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BMW 503: Grandseigneur
16.06.2006
Als erstes Nachkriegsautomobil hatte man bei BMW 1951 die große 501 Limousine mit einem Vorkriegs-Sechszylinder unter der Haube auf die Räder gestellt. Zeitgleich begannen Versuche mit einem V8-Motor, der 1954 gerade serienreif war. BMW präsentierte ihn 1954 auf dem Genfer Autosalon der Öffentlichkeit, zuerst als Antriebsaggregat für die Limousine. Da sich diese Maschine für den Antrieb eines Sportwagens besonders eignete begann man bei den Bayern 1954 mit konkreten Plänen für den Bau sportlicher Modelle. Besonders der amerikanische Importeur Max Hoffman machte sich für den Sportwagenbau stark und präsentierte den Bayern einen Designer, den er in New York kennen gelernt hatte: Albrecht Graf Goertz. Der deutschstämmige Adlige hatte einem selbst entworfenen Auto seine Karriere zu verdanken, das selbst Raymond Loewy aufgefallen war, der ihn daraufhin unter seine Fittiche genommen hatte. Mitte der 50er Jahre hatte sich Goertz selbstständig gemacht und dem Industriedesign zugewandt. Von ihm versprach sich Hoffman die Kunstfertigkeit und das Wissen, welcher Sportwagenstil in den USA in der zweiten Hälfte der 50er Jahre Erfolg haben könnte. Hoffman ermunterte ihn, mit BMW Kontakt aufzunehmen und empfahl ihn nach München. Goertz entwickelte das Design des berühmten 507 und stellte diesem ein viersitziges Coupé zur Seite, das er optional auch als Cabriolet zeichnete. Die Typbezeichnung sollte die Familienzusammengehörigkeit mit den großen Achtzylinder-Limousinen 501 und 502 demonstrieren: Für das Coupé wurde die Bezeichnung 503 gewählt. Erste Muster für das große Coupé entstanden bei der Karosseriefirma Baur in Stuttgart. Das hatte den Grund, dass BMW bereits bei der Entwicklung der 501 Limousine auf Baur zurückgegriffen hatte, da Anfang der 50er Jahre noch nicht einmal für den Prototypenbau die erforderlichen Werkzeuge vorhanden waren. Auf der IAA 1955 debütierte der BMW 503 gleichzeitig mit dem 507. Der Zweitürer wurde sowohl als Cabriolet wie auch als Coupé gezeigt und war in eine ebenso elegante wie moderne Pontonkarosserie gekleidet. Keine B-Säule störte die Linienführung und die vier Seitenscheiben ließen sich vollständig versenken. Der 503 gab sich konservativ-elegant und trug, wie die 501/502 Limousinen, die vertikal ausgerichtete Niere. Es dauerte bis 1956, ehe der 503 in Kundenhand kam. Im Juni begann die Auslieferung des neuen Coupés, dessen Technik viele Übernahmeteile von der Limousine hatte. So war die komplette Rahmen- und Fahrwerkskonstruktion vom 502 nahezu unverändert übernommen worden. Der 503 ruhte auf einem "Vollschutzrahmen" genannten Kastenrahmen. Die vorderen Halbachsen wurden an je zwei Dreieckquerlenkern geführt, die in Nadeln gelagert waren. Durch diese reibungsarme Lagertechnik ergab sich ein besonders feinfühliges Ansprechen der progressiven Federung. Die wiederum bestand aus jeweils einem längs liegenden, sehr langen Torsionsstab. Ungewöhnlich war auch die Stoßdämpfer-Anordnung: Am unteren Dreiecklenker ganz außen befestigt, führten sie schräg nach oben und stützten sich innen am oberen Querlenker ab. So hatten sie keinen Kontakt zur gefederten Karosserie und konnten damit auch keine Geräusche übertragen.
Bei der Lenkanordnung übertrug man das Prinzip der Zahnstangenlenkung auf ein Tellerradsegment und erreichte damit höchste Lenkpräzision: Die Achse der aufwändigen Kegelradlenkung stand parallel zur Achse des Achsschenkels. Dadurch blieb die Lenkkinematik über den gesamten Federweg sehr exakt. Der Ölvorrat dieser Lenkung diente gleichzeitig zur Schmierung aller anderen Vorderachskomponenten, die damit von der normalen Zentralschmierung unabhängig waren. Torsionsstäbe, die über Federlenker ganz außen an der Achse angriffen, übernahmen an der Hinterachse die Federung und sorgten gleichzeitig für Längsführung. Die Stoßdämpfer saßen schräg zwischen Federlenker und Rahmen. In der Achsmitte stützte sich das Differenzialgehäuse an einem Dreiecklenker ab, der mit seiner Basis am Rahmen in Gummi lagerte. Damit erzielte man neben einer sehr guten Führung und Federung einen hohen Antriebskomfort. Im Inneren des Differenzialgehäuses drehten sich Hypoid-Kegelräder, bei denen das Kegelrad tief unten angreift. Das ermöglichte einen relativ flachen Tunnel für die nadelgelagerte Kardanwelle. Selbst das lenkradgeschaltete Getriebe saß - wie beim 502 - an anderer Stelle als bei anderen Autos: Statt direkt an den Motor angeflanscht, befand sich die Schaltbox mit vier vollsynchronisierten Gängen unter den Vordersitzen, mit dem Triebwerk durch eine kurze Gelenkwelle verbunden. Das Arrangement hatte einerseits den Vorteil, dass der Fußraum weitgehend unbeeinträchtigt von einer voluminösen Getriebeglocke blieb. Andererseits musste die Motoraufhängung nicht auf das höchste Getriebedrehmoment ausgelegt werden, man konnte das Triebwerk also ungewöhnlich weich lagern. Als Antrieb diente die jüngste Generation des BMW Achtzylindermotors, der bereits für die Limousine zur IAA 1955 auf 3,2 Liter vergrößert wurde und in dem "Barockengel" 120 PS leistete. Ein Coupé wie der 503 verlangte noch mehr, und er bekam es auch: 140 PS bei 4800 Umdrehungen pro Minute leistete der V8 des 503. Um diese 20 Mehr-PS zu realisieren, spendierten die BMW Motorenentwickler dem auf die Bezeichnung 503/1 getauften Triebwerk zwei Doppelvergaser, eine von 7,2 auf 7,3:1 erhöhte Verdichtung und einen geänderten Ventiltrieb: Die Ventildurchmesser wuchsen jeweils um zwei Millimeter auf 40 Millimeter auf der Einlassseite und auf 36 Millimeter auf der Auslassseite.
Die Karosserie des 503 bestand aus Aluminium und war als Coupé oder als Cabriolet mit elektrohydraulischem Verdeck lieferbar. Fahrer und Beifahrer saßen auf bequemen Einzelsitzen, für den Fond gab es entweder zwei Notsitze oder einen quer eingebauten Einzelsitz. Mit der zurückhaltenden Eleganz des BMW 503 sprach man eine wohlhabende Klientel an, denn für Coupé und Cabriolet stellte BMW gleichermaßen 29 500 Mark in Rechnung. Dafür bekam man 1956 ein komfortables Reihenhaus oder rund sieben Volkswagen. Der 503 lief jedoch nicht so gut, wie man sich erhofft hatte. Auch wenn das große Coupé teurer war als der 507, verkaufte BMW mehr von dem 2+2-Sitzer. Zur Erhöhung der Attraktivität wurde im Dezember 1957, nach 219 gefertigten Wagen, der 503 einer Überarbeitung unterzogen. Äußerlich beschränkten sich die Änderungen auf unterschiedliche Zierleisten am Heck, die zuerst nach oben und jetzt gerade verliefen. Innen waren die Unterschiede deutlicher: Statt der ursprünglichen Lenkradschaltung verfügten Coupé oder Cabriolet jetzt über eine Mittelschaltung. Grund dafür war die veränderte Getriebelage. War die Schaltbox bisher über eine kurze Welle mit dem Motor verbunden und saß unter den Vordersitzen, so war sie bei den Modellen ab Dezember 1957 direkt am Motor angeflanscht. Eine weitere Änderung betraf die Servoauslegung der Fensterheber, die von Hydraulikantrieb auf Elektromotoren umgestellt wurde. Das elektrische Verdeck der offenen 503-Variante blieb allerdings weiterhin hydraulisch betätigt. 1959 endete die Herstellung des 503: 412 Wagen verließen die Montage in München, 139 davon hatten ein Cabrioletverdeck. Das Modell verkaufte sich in den USA gut, die Hauptmärkte waren aber Deutschland und die Schweiz. Heute wird die Zahl an übrig gebliebenen 503 Coupés und Cabriolets auf rund 250 geschätzt. Sind die beiden Modelle heute gesuchte und teure Liebhaberfahrzeuge, so sah man 1959 das Produktionsende ganz nüchtern. Lapidar hieß es im Geschäftsbericht: "Aus Gründen der weiteren Rationalisierung der Fertigung wurde gegen Ende des Berichtsjahres auch die Herstellung der Sonderwagentypen 503 und 507 aufgegeben."
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