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Alec Issigonis: zum 100. Geburtstag
16.11.2006
Zum Hochschulstudium hat es ihm nicht gereicht und Mathematik nannte er "den Feind eines jeden kreativen Menschen". Doch nichts faszinierte ihn so sehr wie pure Technik. Und wenn er von einer Idee überzeugt war, kannte er keine Kompromisse. Seine berühmteste prägte die Automobilentwicklung für Jahrzehnte: Der Austin Seven /Morris Mini. Am 18. November 2006 wäre Sir Alexander Arnold Constantine Issigonis 100 Jahre alt geworden. Das Interesse für Technik und Maschinen hatte er vom Vater geerbt: Der Brite griechischer Herkunft betrieb kurz nach der Jahrhundertwende in der Hafenstadt Smyrna, dem heutigen Izmir, ein Unternehmen fürSchiffsmotorentechnik. Davon inspiriert interessierte sich Alexander - kurz Alec gerufen - bald vor allem für Eisenbahnen und Dampfmaschinen. 1922 musste die Familie in den Wirren der türkischen Staatsgründung nach Malta fliehen, der Vater starb auf der Insel. Seine Mutter nahm ihn mit nach England, wo er zwei Jahre später zu einem ersten eigenen Auto kam: Ein Singer mit Weymann-Karosserie, mit dem er 1925 seine Mutter in einer "ununterbrochenen Pannenserie" - so Issigonis später - durch Europa chauffierte. Ein nachhaltiges Erlebnis, das ihn unmittelbar nach der Rückkehr eher beflügelte als davon abhielt, am Battersea Polytechnikum in London eine dreijährige Ausbildung in Maschinenbau zu beginnen. Begabung fürs Handwerkliche und Begeisterung fürs Konstruktionszeichnen glichen seine Abneigung gegen mathematische Theorie gerade so aus, und Issigonis schaffte mit Müh und Not den Abschluss, freilich ohne eine Chance auf einen weiterführenden Studienplatz am gleichnamigen College. Also startete er sein Berufsleben als technischer Zeichner und Verkäufer bei einem Konstruktionsbüro für Automobiltechnik in London. Von seinem ersten Gehalt kaufte er sich einen Austin Seven, machte ihn renntauglich und startete im März 1929 zu seinem ersten Rennen. In den Folgejahren entwickelte er in seiner Freizeit einen eigenen Monoposto mit Konstruktionsmerkmalen, die ihn später berühmt machen sollten: Der "Lightweight Special" war winzig klein, extrem leicht, aber technisch fortschrittlich und erfolgreich. 1934 wechselte Issigonis ins Konstruktionsteam des Automobilherstellers Humber Ltd. nach Coventry und wirkte dort an der Einführung der Einzelradaufhängung mit. Bereits zwei Jahre später warb ihn Morris Motors wegen seiner Fähigkeiten in der Fahrwerksentwicklung ab. Während des Krieges beschäftigte er sich notgedrungen mit verschiedenen Militärfahrzeugen, die der Pragmatiker aber gleichzeitig als Versuchsobjekte für technische Neuheiten zu nutzen wusste. 1941 startete Morris das Projekt "Mosquito", einen kompakten Viersitzer für die Nachkriegszeit. Trotz der widrigen Umstände stellte das Team um den Workaholic Issigonis nicht nur innerhalb von drei Jahren den ersten fahrfertigen Prototyp auf die Räder; das Auto wurde ab 1948 als Morris Minor auch das erfolgreichste Modell im Nachkriegsangebot der Marke.
Vier Jahre später fusionierte Morris mit der Austin Motor Company zur British Motor Corporation, in der Issigonis keine Zukunftschancen für seine Kreativität sah. Er wechselte deshalb zu Alvis, um dort eine Luxuslimousine zu entwickeln. Das Projekt scheiterte an den Finanzen und BMC holte den Ingenieur 1955 als stellvertretenden Technischen Leiter ins Austin-Werk nach Longbridge zurück. Sein Auftrag: drei neue Baureihen für Klein-, Mittel- und Oberklasse entwickeln, die dem damals größten europäischen Automobilhersteller die Zukunft sichern sollten. Alec Issigonis erhielt Ende 1956 von Leonard Lord, Chef der British Motor Corporation (BMC), den Auftrag, so schnell wie möglich einen "richtigen Kleinwagen" auf die Straße zu bringen. Issigonis war von der Idee begeistert. Die Konstruktion eines perfekten Kleinwagens gehörte schon immer zu seinen Lieblingsthemen. Seine Vision: ein viersitziger Kleinwagen mit optimaler Raumausnutzung und gediegenem Fahrkomfort, technisch und optisch völlig anders als alle aktuellen Fahrzeuge und für jedermann erschwinglich. Schuld an dem Projekt war ein Mann, der mit Autos überhaupt nichts zu tun hatte. Gamal Abd el-Nasser, Staatspräsident von Ägypten, verfügte am 26. Juli 1956 einen Monat nach Abzug der britischen Truppen aus der Suezkanalzone die Verstaatlichung der Kanalgesellschaft und sperrte die Wasserstraße. Briten und Franzosen, denen die Gesellschaft mehrheitlich gehört hatte, schickten zwar postwendend Fallschirmjäger an die künstliche Wasserstraße, aber diese blieb für einige Monate unterbrochen. Die Folge: Öl und Benzinpreise schossen in die Höhe, und England dachte daran, das Benzin auf zehn Gallonen pro Monat zu rationieren. Es sah so aus, als hätten langfristig nur sehr sparsame Autos Marktchancen. Das Ziel schien klar abgesteckt: die Entwicklung eines kraftstoffsparenden Kleinwagens in der großen Tradition des Vorkriegsmodells Austin Seven und des legendären Morris Minor. Da BMC zu diesem Zeitpunkt - wie vielen anderen Automobilherstellern auch - sehr begrenzte Finanzmittel zur Verfügung standen, achtete Lord darauf, sowohl die Entwicklungskosten niedrig, als auch die Entwicklungszeit kurz zu halten. Eine Bedingung für den künftigen Kleinwagen war deshalb, einen Motor aus der laufenden Produktion zu verwenden. Issigonis entschied sich für ein Frontantrieb-Konzept mit quer stehendem Motor. Als Triebwerk kam nur der so genannte Serie-A-Motor in Frage. Der Motor mit 948 ccm Hubraum, wie er im Morris Minor Verwendung fand, leistete 37 PS. Und das war immer noch mehr als genug: Ein erstes Versuchsfahrzeug kam damit auf stolze 150 Kilometer pro Stunde Höchstgeschwindigkeit, mit der das kleine Auto allerdings heillos überfordert war; Weder Fahrwerk noch Bremsen waren für derartige Belastungen ausgelegt. Also wurde die Leistung auf 34 PS reduziert, indem der Hubraum auf 848 ccm verkleinert wurde, was immer noch beachtliche 120 km/h bedeutete.
Auffallend - und später charakteristisch - am Entwurf waren die nach außen gerichteten Blechfalze zwischen Kotflügeln und Karosserie. Der Grund dafür war schlicht die Wirtschaftlichkeit: Die außen liegenden Schweißnähte lassen sich produktionstechnisch bedeutend billiger setzen. Zweites von außen sichtbares Zeichen der kostenorientierten Produktion waren die ebenfalls außen liegenden Türscharniere. Der minimalistischen Philosophie folgte selbstverständlich auch die Innenausstattung: Zum Öffnen der Tür diente ein schlichter Seilzug, vor Fahrer und Beifahrer spannte sich statt eines Armaturenbretts eine kleine Ablage. In ihrer Mitte saß als Zentralinstrument der Tacho mit Meilenzähler und Benzinuhr. Darunter zwei Kippschalter für Scheibenwischer und Licht, und das war's dann auch schon - eine Heizung gab's nur gegen Aufpreis. Selbst das mit Chrom aufgewertete De-Luxe-Modell blieb serienmäßig unbeheizt, bot dafür aber Teppichboden, Lederapplikationen an den Sitzen und einen Aschenbecher. Etwa 600 Kilo wog ein Morris Mini-Minor in Serienausstattung, er bot vier Personen ausreichend Platz und man durfte auch etwas Gepäck mitnehmen. Wem der 195 Liter fassende Kofferraum nicht ganz ausreichte, der konnte ja einfach die Klappe offen lassen - weil die unten angeschlagen war, ließen sich sogar sperrigere Güter darauf ablegen und einigermaßen sicher befestigen. Und das war durchaus kein Geheimtipp, in Hochglanzprospekten wurde diese erweiterte Ladekapazität farbenfroh präsentiert. Am 26. August 1959 war es dann soweit - der Austin Seven und sein Bruder Morris Mini-Minor hatten Premiere. Er kam zunächst in zwei Varianten auf den Markt, als Morris Mini-Minor und als Austin Seven, die sich allerdings nur im Kühlergrill, in den Karosseriefarben und den Radkappen unterschieden. Dafür stammten sie aus verschiedenen Produktionsstätten, der Austin entstand in Birmingham, der Morris in Oxford. Später fertigte BMC beide Versionen an beiden Standorten. In seinem Heimatland kostete der MINI Classic 496 englische Pfund und war damit das zweitpreiswerteste Auto auf dem Markt.
Obwohl sich der britische Neuling auch in der internationalen Fachpresse gut gegen die Wettbewerber behaupten konnte, begannen die Verkäufe eher verhalten. Für junge Käufer war er trotz seines günstigen Preises noch zu teuer, für besser verdienende zu spartanisch. Doch dann entdeckte die Londoner Schickeria den flotten Flitzer, allen voran Lord Snowdon, Gemahl von Prinzessin Margaret. Auch deren Schwester, die Queen persönlich, ließ sich von Alec Issigonis den Mini in einer Probefahrt vorführen, was dem Kleinwagen dann endgültig das nötige Image sicherte. Schon lange bevor Alec Issigonis seine legendären Skizzen für den Mini aufs Papier gezeichnet hatte, verband ihn eine Freundschaft mit dem Rennwagenkonstrukteur John Cooper. Der BMC Chefkonstrukteur schätzte die kompetente Meinung seines Kollegen, deshalb war Cooper von Anfang an in die Entwicklung des MINI eingeweiht. Je mehr das Projekt Gestalt annahm, desto sicherer war sich Cooper, dass mit diesem neuen Auto etwas auf den Markt kommen würde, nach dem er schon lange gesucht hatte: die Basis für einen Sportwagen, der mit dem damaligen Lotus Elite konkurrieren konnte. Sobald er einen der neuen Kleinwagen in die Hände bekam, begann er mit dem Tuning. Cooper wandte sich an Issigonis mit dem Vorschlag, einen kleinen GT aus dem MINI Classic zu entwickeln. George Harriman, mittlerweile Chef von BMC, ließ sich von Coopers Idee überzeugen und stimmte einer Kleinserie von 1000 Mini Cooper zu, um die Reaktionen zu testen. Der Motor durfte nicht mehr als einen Liter Hubraum haben. Cooper glich deshalb den von ihm von 68,3 auf 81,3 Millimeter erhöhten Hub durch eine von 62,9 auf 62,4 Millimeter verringerte Bohrung aus. Verteilt auf die vier Zylinder ergab dies einen Hubraum von exakt 997 Kubikzentimetern. Die Verdichtung stieg von 8,3 auf 9,0, dazu kamen größere Einlassventile und Doppelvergaser. Weitere Modifikationen betrafen die aufgebohrte Auslassöffnung und eine Verstärkung des Kurbelgehäuses, um die Mehrleistung aufzufangen. Darüber hinaus änderte Cooper im Getriebe die Übersetzungen der einzelnen Gänge, um die jeweils erzielbare Höchstgeschwindigkeit zu steigern. Die Motorleistung stieg dadurch auf 55 PS und die Höchstgeschwindigkeit auf rund 136 km/h. Damit auch die Verzögerung mit der Mehrleistung Schritt halten konnte, montierte Cooper 7 Zoll große Lockheed Scheibenbremsen an die Räder der Vorderachse.
Die Reaktionen auf dieses Auto, das im September 1961 auf den Markt kam, waren euphorisch und ließen nur einen Änderungswunsch offen: noch mehr Leistung. Issigonis und Cooper vergrößerten den Hubraum des 848-ccm-Motors auf 1071 Kubikzentimeter, was in einer maximalen Leistungsausbeute von 70 PS resultierte. Mehr Leistung ergab natürlich erneut eine gestiegene Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, und demzufolge überarbeitete John Cooper auch die Bremsen. Der Durchmesser der Scheiben wuchs auf 71/2 Zoll, die Bremskraft des Cooper S, der 1963 debütierte, wurde von nun an von einem Servogerät verstärkt. Bereits gut sechs Monate nach seinem Debüt starteten sechs Werkswagen bei der Rallye Monte Carlo 1960. Doch es dauerte drei Lehrjahre, bis die kleinen Flitzer konkurrenzfähig waren. 1963 fuhr Rauno Aaltonen den Klassensieg heraus, ehe 1964 die große Stunde der kleinen Autos schlug: Gegen eine vermeintliche Übermacht hochmotorisierter Konkurrenten gewann Paddy Hopkirk mit seinem roten Cooper S diese bedeutendste Rallye Europas. Um den Triumph der Mini Cooper komplett zu machen, belegten seine Teamkollegen Timo Mäkinen Platz vier und Rauno Aaltonen Platz sieben. 1965 setzte Mäkinen mit seinem Co-Piloten Paul Easter die Erfolgsstory des Mini Cooper fort und gewann souverän die Rallye Monte Carlo. Er war der einzige Fahrer im gesamten Feld, der ohne einen Strafpunkt die tausende von Kilometern abspulte. Im Jahr darauf galten die MINI Geschwader als Favoriten der Monte. Doch es kam anders. Mäkinen, Aaltonen und Hopkirk belegten zwar nach Zieleinfahrt die ersten drei Plätze. Doch den Siegerwagen stand noch eine achtstündige technische Abnahme nach Ende der Rallye bevor. Die Kommissare stellten schließlich fest, dass die vier Zusatzscheinwerfer vor dem Kühlergrill der Mini Cooper nicht exakt den französischen Zulassungsbestimmungen entsprachen. Dies bedeutete die Disqualifikation. Es war eine der umstrittensten Entscheidungen in der Geschichte der Rallye Monte Carlo. In der zweiten Jahreshälfte 1961 startete BMC den Versuch, mit zwei Edel-Varianten den MINI Classic auch der Upper Class schmackhaft zu machen. Riley Elf und Wolseley Hornet hießen die beiden Ableger, die mit zwei typischen Charaktermerkmalen damaliger Nobel-Limousinen auf sich aufmerksam machten: Statt der dezent rundlichen "Schnauze" trugen sie zwei senkrecht aufragende, verchromte Kühlermasken vor sich her. Am anderen Ende reckten die beiden Autos einen vergrößerten Kofferraum nach hinten, flankiert von zwei Kotflügeln im modischen Schwalbenschwanz-Design. Die Innenräume waren großflächig mit Teppichen verkleidet, Fahrer und Beifahrer saßen vor einer Echtholz-Armaturentafel. Bis zu ihrem Produktionsende 1969 ließen sich knapp 60 000 Käufer von den beiden Nobel-Ablegern des MINI Classic begeistern. Der Erfolg des revolutionären Kleinwagens machte auch seinen Vater in aller Welt bekannt, der Wert auf die Feststellung legte: "Ich habe den Mini nicht erfunden, ich habe ihn konstruiert." 1961 wurde Alec Issigonis als Technischer Direktor Vorstandsmitglied der Austin Motor Company, zwei Jahre später der gesamten BMC. 1967 nahm ihn die Royal Society, die angesehenste britische Forschungsvereinigung, als Mitglied auf und zwei Jahre später schlug die Queen den Vater des MINI Classic zum Ritter. 1971 trat Sir Alec Issigonis in den Ruhestand, blieb dem Unternehmen aber noch bis 1987 als Berater treu. Im Jahr darauf starb er am 2. Oktober, kurz vor seinem 82. Geburtstag.
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