Fiat 500: Der Kleine wird 50

16.03.2007

Erfolgsrezept: Einzelradaufhängung, luftgekühlter Zweizylinder im Heck und viel Platz auf wenig Raum.

1957 wird der Fiat 500 vorgestellt – Der italienische Volkswagen ist Familienkutsche, Kleinlaster und Rennwagen und bis heute schick

Es war einmal vor zirka 30 Jahren, da rollten in den Universitätsstädten, in Tübingen, in Berlin, in München und in Bonn, eigenwillige Automobile umher. Da gab es den Käfer in großer Zahl, den R4 und die Ente, und bisweilen lenkte ein mehr oder minder großzügig im Gesicht behaarter Zeitgenosse einen mehr oder weniger bejahrten Mercedes namens Benz, genauer: Strichacht. Und dann war da noch der kleine Fiat, der eigentlich keinen Namen hatte. Doch: Das war die Knutschkugel. Die Rennsemmel. Oder – ganz korrekt – der Fünfhunderter, der nicht bloß in Studentenkreisen beliebt war.

So. Festhalten. Das Ding wird heuer fünfzig (in Ziffern: 50) Jahre alt. Auf italienisch heißt es Cinquecento, also eben Fünfhundert. Das ist außerdem die Motorgröße, der Hubraum. Es ist die Rede von einem halben Liter – nicht einmal die Hälfte jener 1200 Kubikzentimeter, mit denen sich das teutonische Pendant, der Volkswagen, auf die großen 15-Zoll-Gummisocken machte.

Das sind aber dennoch knapp 20 PS, mit denen es sich um die grundsoliden 25 bis 44 Pferdestärken des Käfers trefflich Kreise fahren ließ, nicht zuletzt dank 8,60 Metern Wendekreis (der vier Meter lange VW benötigte elf Meter Straßenbreite für den Turn in einem Zug). Anno domini MCMLXXXV – vulgo: 1985 – und mithin weit vor jeglichem Satellitennavigationsgerät, traf es sich, dass die venetische Gastgeberin den Weg wies hinterm dunkelblauen Cinquecento her, und der Besucher aus dem Norden hatte mit 34 PS aber auch sowas von gar keine Chance. Vor der dritten Kreuzung stand homo wolfsburgiensis ratlos in der fragwürdigen Ruhe vor dem strada-nazionale-Strom, in den soeben die rasende blaue Blase getaucht war. Nun, der transmontane Automobilkontakt war irgendwann wiederhergestellt. Der Stolz auf den ach so üppig motorisierten VW, der nach alter Väter Sitte Grödner und Sella gekonnt gemeistert hatte, nicht.

Stoffdach, Selbstmördertüren und Weißwandreifen – die Giardiniera als kleiner Luxuskombi.

Es ist noch gar nicht lange her, da war der wahrhaftig winzige Volkswagen all'italiana aus dem Verkehr zwischen Brenner und Apulien nicht wegzudenken. Es gibt ihn dort zwar noch immer in erstaunlich großer Zahl, die Masse motorisiert der pfiffige und charmante Zwerg längst nicht mehr. Hierzulande trägt er oft schon das Autosenioren-H im Kennzeichen, und sieben von zehn Exemplaren sind restauriert, wie es früher bestenfalls englische Roadster oder Luxuriöse mit Stern waren.

Schön für den Fünfhunderter. Und eigentlich schon wieder schade, war er doch einmal ein rauschendes – weil wie der Käfer gebläsegekühltes – Fest. Nach dem Zweiten Weltkrieg verliehen die nagelneue Vespa (dito gebläsegekühlt) und der Vorkriegs-500er namens Topolino Italien Räder. Ende der 50er Jahre goss die Fabricca Italiana Automobili Torino den Traum von der Automobilität für beinahe jedermann ganz neu in Blech. In dem Maß, wie Deutsche via Brenner und vorzugsweise im Volkswagen gen Traumland brausten, machten sich die Italiener just dorten im Cinquecento auf die Zwölfzoll-Räder. Er war praktisch, er bot völlig ausreichende Leistung, und er war für eins der in den 50ern verbreiteten Kleinstmobile eine überaus schicke Erscheinung – vielleicht schon deshalb, weil Designer Dante Giacosa gar nicht erst versuchte, eine Art geschrumpfte Vollwert-Limousine zu schaffen.

Es spricht für das Können der italienischen Karrosserie-Couturiers, dass sie schier unglaublich oft stilsicher Avantgarde schaffen und dabei Entwürfe, an denen die Zeit ofenbar spurlos vorübergeht. Lancia bietet seit 40 Jahren immer wieder relativ konservative Limousinen mit gleichwohl extravaganten Proportionen und stiller Eleganz, Alfas Giulia blieb 15 Jahre lang praktisch unverändert, und der 500er wurde stolze 20 Jahre lang gebaut.

Und immer weiter verbessert. Die Technik lebte gar noch weiter im "Bambino" 126, der, jenseits der Oder hergestellt, zu Zeiten von Solidarnosc und des Beginns des Wandels im Ostblock die Tagesschaubilder von Warschaus und Danzigs Straßen beherrschte.

Expressgut: Der 1958 vorgestellte Sport hatte stolze 21,5 PS. Im Panda gab's das Stoffdach später gleich doppelt wieder.

Es beginnt jedoch alles 1957, als am 4. Juli 120 nagelneue Cinquencentos durch Turin rollen und für allerhand Aufsehen sorgen. Die Winzlinge messen knapp unter drei Metern in der Länge, haben 13 PS im Heck und Platz für Fahrer und Beifahrer unterm Rolldach. Das ist der Abgrenzung zum "großen" Viersitzer 600 geschuldet, dem die Fiat-Leute keine Konkurrenz im eigenen Hause machen wollen – und viel kleiner geht es ja kaum. Weil das aber in einem Land, in dem ganze Familien sich auf je einer einzigen Vespa auf die Reise machen, niemand so richtig ernstnimmt, wächst das Platzangebot schon zum Herbst um zwei Sitze und für jeden um ein PS – macht zusammen 15 Pferde.

Knapp 500.000 Lire kostet der Spaß, 150.000 weniger als der 600. Das entspricht etwa 3000 Mark. Der Standardkäfer kostet da einen guten Tausender mehr. Das Basismodell des 500 nennt sich Economica, und der Verbrauch von 4,5 Litern ist durchaus wirtschaftlich zu nennen. 90 Sachen sind mit dem Sparmobil drin, das sagt allerdings wenig aus über die sprichwörtliche Spritzigkeit und die erstaunlichen Kletterqualitäten des Kleinen. Richtig heiß wird es im Jahr drauf zumindest in Italien, als Fiat die Halbliterklasse mit 499,5 Kubik voll ausreizt, 21 und ein halbes PS bietet sowie 105 Stundenkilometer. Der "Sport" hat rote Rennstreifen und ein festes Dach – und er sieht schon im Stand richtig schnell aus. 1960 heißt die Standardvariante 500 D, hat den größeren Motor in Drosselversion mit standfesten 17,5 PS und teilt ihn sich mit dem hinreißenden Kombi Giardiniera. Im kleinen Transportwunder rauscht der Zweizylinder allerdings zur Seite gekippt noch platzsparender unterm Ladeboden.

Paradiso per due: Ein bisschen wie das Vespa-Auto kam das Weinsberg-Coupé daher.

Im Laufe der Jahre wird der 500er immer moderner, bekommt etwa vorn angeschlagene Türen und heißt ab 1965 "F". Viel teurer wird er nicht. 3.850 Mark hat dann schließlich 1968 zu berappen, wer sich die "Lusso"-Version leisten mag. Bügelstoßstangen, Chromleisten, Metallspeichenlenkrad, Teppich und verstellbare Lehnen sind vielen der Aufpreis wert.

Immer mehr entscheiden sich für einen Cinquencento. 1971, im 14. Jahr des 500ers, langen 350.000 Italiener zu, in Deutschland sind es immerhin 12.500 Kunden. Äußerlich hat sich immer noch nichts Gravierendes geändert, als 1972 die "Rinnovata" kommt. Der "R" hat den 18-PS-594-Kubik-Motor des gleichzeitig vorgestellten 126 und endlich ein synchronisiertes Getriebe.

Unterdessen hat der zwar durchaus flinke, aber brave Wagen schon längst eine zweite Karriere erlebt – als Renngerät und als Designerspielwiese. Carlo Abarth etwa nimmt sich den 500 D vor, bohrt den kleinen Luftgekühlten auf knapp 600 Kubikzentimeter auf und entlockt ihm stolze 27 PS. Klingt nach nicht viel, macht aus dem 470-Kilo-Wägelchen aber eine ernstzunehmende und preisgünstige Konkurrenz für weit größere und teurere Renner. Da ging noch mehr, es folgen der 695 mit 30 und schließlich der 695 SS mit fast 40 Pferdestärken. Von diesen heißen Minis gibt es bis heute Replikas samt Skorpion im Logo. Abarths und Domenico Gianninis Renner sind gut für Klassensiege, gar für Rekorde. Was in England der Mini mit dem magischen Zusatz Cooper, ist außerdem in Österreich der Steyr-Puch 650 TR II. Im Lizenz-500er steckt ein Zweizylinder-Boxer mit 40 PS, der für 130 Sachen gut ist.

Rinnovata: Die letzte Version 500 R hatte schon den Motor des Nachfolgers 126.

Dazu kommen immer wieder Experimente auf 500er-Basis. Autobianchi etwa schafft die Bianchina, ein hinreißendes kleines Coupé, von dem es auch eine offene Variante gibt. Vignale, die einzige Adresse, an die Fiat 500er zum Umbauen schickte, baut immerhin drei Jahre lang den Gamine, der eine Reminiszenz an die legendären Balillas der 1930er Jahre sein soll und dann als Spaßmobil vor allem nach England geht. Ghia schließlich macht aus dem Giardiniera mittels Gartenbestuhlung eine Art Lido-Taxi für Riviera und Teutonengrill. Selbst aus Deutschland kommen todschicke Geschwister, etwa vom Lizenznehmer NSU das Weinsberg-Coupé.

Irgendwann aber ist Schluss. Den Rinnovata gibt es bis 1975. Zuletzt werden im Werk Mirafiori noch Giardinieras montiert. 1977 rollt der letzte von 3.702.078 Fiat 500 vom Band. 30 Jahre später gibt es dann eine verdiente Auszeichnung. Das britische Magazin "Top Gear" erkennt im 500er "the Sexiest Car in the World". Dazu bedurfte es allerdings kaum erst des Rückblicks. Das haben viele von den vielen 500er-Fahrern schon lange gewusst – und nicht bloß Studenten in Tübingen, München oder Bonn.

(Text: Jost Nesshöfer)
(Fotos: Fiat)

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