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Aktualisiert am 31.12.2011
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Mercedes-Benz W108/109: Der Chef-Wagen

24.03.2007

Mercedes-Benz W108/09
Lichter Raum: Das Fahren macht bis heute Freude im vorbildlich übersichtlichen S-Mercedes.
Doppelpfeil

Eine Erfahrung: Unterwegs mit dem Urmodell der S-Klasse – Der W108/109 geht auch mit Chauffeur.

Seit die Massen motorisiert sind, schrumpft der Anteil jener Autos, in denen ein Chauffeur nicht peinlich wirkte. Groß sollten sie natürlich sein und hinten reichlich Platz auch für Wohlstandsbauch und kiloweise Akten bieten. Zu denken wäre auch an ein Tablett fürs Laptop sowie ein Telefon. Derart neumodischen Schnickschnack sucht nun freilich vergebens, wer den Urvater der S-Klasse besteigt. Dafür findet sich im 60er-Jahre-Mercedes-Topmodell der Baureihen W108/109 etwas viel Exklusiveres: Links im Armaturenbrett ist ein unscheinbarer Wippschalter ins Holz eingelassen, der eigens für den Chauffeur reserviert ist. Mit ihm macht der Fahrer dort Licht, wo der Chef die Börsenkurse studiert und seinen selbstverständlich klugen Kopf hinterm Frankfurter Zeitungspapier verbirgt: hinten.

Vor mehr als 40 Jahren haben die großen Limousinen mit dem Stern die Messlatte für geschmeidigen Managertransport ziemlich hoch gelegt. Der Vorläufer namens W111, bekannt als die Heckflosse, war noch ein Symbol für Wirtschaftswunderdeutschland.

Mercedes-Benz W108/09
Minimum: Der Sechszylinder-Reihenmotor war eigentlich die Standardantriebsqelle für die großen Mercedes der 1960er Jahre.
Doppelpfeil

Der Nachfolger W116, die erste "echte" S-Klasse, wurde zum Funktionärs- und Bonzenbenz schlechthin. W108 und W109 aber, eine eigenartige und elegante Mischung aus bodenständig-klassisch und modern-sachlich, standen fürs bereits bestens Etablierte und blieben zu Lebzeiten auch weitgehend verschont von existenziellen Katastrophen wie der Ölkrise. Die Bedienungsanleitung für den 300 SEL 3,5 von 1971 beschreibt neben dem Umgang mit dem Zigarettenanzünder, der bei Mercedes selbstverständlich Zigarrenanzünder heißt, das Trinkverhalten des V8 und fängt erst bei 15 Litern auf 100 Kilometer an zu zählen. 28 Liter bei Vollgas waren keine Schande und immer noch geschmeichelt. Sprit war kurz vorm Ölschock billig und die Preise für die SE- oder SEL-Kundschaft ohnehin kein Thema. Was heute grob fahrlässiger Umgang mit Ressourcen wäre, war damals nicht einmal unvernünftig. Im Gegenteil: Wer das Geld hatte, kaufte sich vernünftigerweise einen Mercedes. Besseres war nicht zu bekommen, und so löste die noch nicht so genannte S-Klasse den Rolls-Royce als bestes Auto der Welt ab.

Dass der Titel nicht ganz unverdient war, erweist sich noch vier Dekaden später. Wer je in jüngerer Zeit einen Mercedes der Baureihe W108 oder gar einen W109 gefahren ist, ahnt, wie sich einst jene Wohlhabenden gefühlt haben müssen, die so ein Schiff in den späten 1960er oder den frühen 70er Jahren besaßen. Man nehme etwa den 300 SEL mit dem magischen Zusatz 3,5, denn es muss nicht unbedingt der Über-Benz mit dem gewaltigen Achtzylinder aus dem 600er sein. Der kann alles bestimmt am allerbesten, der frisst bei beherzter Fahrweise aber nicht nur hektoliterweise fossilen Brennstoff, sondern gerne auch mal die eigene Hinterachse, die mit dem beeindruckenden Drehmoment von 51 Meterkilogramm kaum fertig wird.

Mercedes-Benz W108/09
Angemessen: Fauch-acht sagen Witzbolde. Im Vorläufer der S-Klasse und in den Nachfolgern machen die Achtzylinder akustisch und auch sonst viel Freude.
Doppelpfeil

Platz nehmen also im cognacfarbenen Leder des fast originalgetreu erhaltenen 3,5ers, den im September 1971 ein Notar zu bezahlen imstande war. Auch wenn der 300er nach immer längeren Garagenzeiten schon ein wenig nach altem Auto riecht, ist er gleich wieder da: der gute alte Mercedes-Duft. Wir öffnen den weltreisetauglichen Kofferraum, und das olfaktorische Erlebnis wiederholt sich: Genauso roch das Gepäckabteil des W115-Coupés, in dem einst der Großvater zum Forellenfischen fuhr, genauso zirpten die Federn des Aufstellmechanismus.

Hell ist es im Auto, selbst unter geschlossenem Schiebedach, selbstverständlich elektrisch zu öffnen. Die Dachholme sind filigran. Wie angenehm es sich im alten Auto fahren lässt, merkt erst, wer gleich nach der Fahrt ins moderne Gefährt umsteigt und sich in einer dunklen Hightech-Höhle wiederfindet, hinter deren Lenkrad er Beweglichkeit beweisen muss, will er die Umwelt aus den kleinen Fenstern überblicken.

Anlassen, Automatikhebel auf 4, Blinker links, losrauschen. Vorn grummelt ganz dezent der Achtzylinder. Der M116 ist damals ziemlich neu. Im Herbst 1969 hat der "kleine" Dreieinhalbliter den klassischen 2,8-Liter-Reihensechser im 300 SEL abgelöst. Ab März 1971 gibt es den herrlichen Einspritzer auch im 280 SE und dem 280 SEL. Die haben allerdings die konventionelle Stahlfederung, der 300er rollt luftgefedert und verblüfft nachfolgende Autofahrer damit, dass er sich in Kurven kaum zur Seite neigt. Nur für die USA baut Mercedes auch den noch stärkeren 4,5-Liter-V8 ein.

Mercedes-Benz W108/09
Ab hier wird "Capital" gelesen: Platzmangel war nie das Problem in den Limousinen der Baureihen W108 und 109.
Doppelpfeil

Der luftgefederte 300er ist dem Werk immerhin Anlass genug, eine neue Baureihennummer zu vergeben. Unter 108 firmieren die spiralgefederten Modelle, der 300 SEL bekommt die 109. Das gilt übrigens auch für den 6,3-Liter mit dem Motor aus dem Präsidententransporter 600. Von dem werden immerhin knapp über 6500 Sück gebaut, die kleinere Sonderklasse Einspritzer Lang bringt es auf niht ganz 10.000 Exemplare. Von den kürzeren Versionen werden mehr gebaut, ganz viele gehen in die USA. Der 300 SEL mit Viereinhalblitermaschine bleibt mit 2553 Stück die rarste Version.

Wie unglaublich gut der W108/W109 geriet, beweist die ungebrochene Beliebtheit des großen Mercedes. Wer bereit und in der Lage ist, den für heutige Maßstäbe horrenden Benzinverbrauch zu akzeptieren, bewegt sich in der komfortablen Limousine nach wie vor überaus bequem und völlig konkurrenzfähig. Schon ab zirka 60 Stundenkilometern ignoriert die Viergangautomatik mit einer gewissen Arroganz den Wunsch des eiligen Fahrers, per Kickdown eine Stufe runterzugehen. Zum Überholen auf der Landstraße reicht es sowieso.

Lustvoll gerät das Durchstarten dann auf der Autobahn. Der überraschend drehfreudige Achtzylinder verführt zum Gasgeben und belohnt den Afficionado mit dem satten Schlag des V-Motors. Spätestens beim Sprung vom Richttempo 130 zu den lässig machbaren 210 Sachen lässt sich ahnen, warum vor allem US-Amerikaner einst den Schwabenexpress orderten. Nur mit dem Stern ließ es sich komfortabel und sicher Porsches jagen. Muscle-Cars und sonstiges Detroiter Schwermetall hatten zwar PS, aber nicht annähernd adäquate Fahrgestelle. Das erklärt auch, warum ausgerechnet im Automatikland USA viele Käufer das eher trockene Schaltgetriebe orderten. Damit ließen sich noch ein paar Beschleunigungsaugenblicke sparen. Im alten Europa wusste die Kundschaft dagegen die geschmeidig schaltende Automatik zu schätzen. Ganz gleich, ob manuell oder automatisch geschaltet – der große Mercedes hat stets Leistung im Überfluss, die wahrhaft raubkatzenartig stets sprungbereit lauert.

Mercedes-Benz W108/09
Basisarbeit: Kaum zu glauben, aber unterm modernen Blech war die neue Klasse technisch nicht signifikant verschieden vom Vorgänger Heckflosse.
Doppelpfeil

Kaum zu glauben, aber die Baureihe beruht fahrwerkstechnisch auf der alten Heckflosse. Im August 1965 lösen 250 S, 250 SE und 300 SE die Sechszylinder-Heckflossen ab. Die Oberklasse hat endlich ein eigenes Gesicht in der Mercedes-Familie. Paul Bracq hat den strengen Entwurf geschaffen, der immer noch die Vorkriegs-Anmutung mit Solo-Kühlergrill und dito Lampeneinheit aufweist. Schlicht kommt der Wagen daher, ist wie geschaffen dafür, die Formulierung "unaufdringliche Eleganz" zu provozieren. Überdies ist die Karosserie zeitlos geraten. Dennoch drehen sich noch heute neun von zehn Passanten unwillkürlich nach dem Auto um.

Technisch tut sich wenig, als die ersten 108er erscheinen. Die beiden 2,5-Liter-Motoren sind aufgebohrte 220er, der Einspritzer hat nun eine moderne Sechsstempelpumpe. Auch der erste 300er hat – im Gegensatz zur Spitzen-Heckflosse – Stahlfederung. Eine hydropneumatische Ausgleichsfeder immerhin sorgt für Niveauausleich. Im März 1966 kommt der 300 SEL und mit ihm die Erweiterung der Palette. Der W109 hat wiederum Luftfederung, vor allem aber zehn Zentimeter mehr Länge. Das Plus findet zwischen der Fahrerrückenlehne und der Vorderkante der Rückbank statt und ist von außen erst auf den zweiten Blick an den längeren Fondtüren zu erkennen.

Mercedes-Benz W108/09
Holz und Leder: Gediegen und komfortabel ist der Platz vorn links. Freude am Fahren verspricht das elfenbeinfarbene Riesenlenkrad. Links über der Lüftungsdüse der Chauffeurknopf.
Doppelpfeil

Anfang 1968 ersetzt der 280er die Modelle 250 SE und 300 SE. Der neue 2,8-Liter-Sechszlinder leistet in der Vergaserversion 140, als Einspritzer satte 160 PS. Eine 170-PS-Version befeuert den 280 SL und den 300 SEL. Echte Sportwagenleistung bietet ab März 1968 der V8 aus dem 600er, dem W100. Er ist in Genf eine veritable Sensation und selbstverständlich ein Musterbeispiel für Understatement. Breite Reifen und die später weitverbreiteten Doppelscheinwerfer sind neben dem Schriftzug am Heck die einzigen Hinweise auf die sensationelle Leistung. 250 PS, acht Sekunden für den Sprint auf 100 Stundenkilometer sowie mehr als 220 Sachen Spitze sprechen ansonsten für sich – 10.000 Mark Aufschlag auf den Preis für den nicht eben schwachbrüstigen 3,5-Liter auch. Der 280er kostet bloß die Hälfte.

Die meisten überlebenden 108 und 109 befinden sich heute in guten Hände und bester Pflege. Es sind allerdings auch noch ein paar dienstlich unterwegs. Pfleglich umgegangen ist die Kurie mit ihren Mercedes. 1966 und '67 wurden drei 300 SEL für den Vatikan gebaut. Im Juni rollte in Sindelfingen ein Landaulet mit Einzelsessel im Fond aus der Halle, im Mai 1967 folgten zwei lange Sechssitzer. Der halboffene Dreihunderter ist des Papstes Zweitwagen. Außerdem gab es eine ganze Reihe Panzerwagen für den deutschen Regierungs- und den Diplomatenfuhrpark.

Mercedes-Benz W108/09
Außenansicht: Schlicht und ergreifend: Sachlich und doch mit Chrom satt will Paul Bracqs Entwurf einfach nicht altern.
Doppelpfeil

Der Kirchenstaat hat sich für solide Technik entschieden, für gediegene und unauffällige Eleganz, kurz: für das beste Auto der Welt. Wir wissen nicht, ob der Papst auch ein Faible für Rasanz hatte. Die Ur-S-Klasse hatte das jedenfalls drauf. Auto, Motor und Sport berichtetet im Juni 1968 folgendes vom 300 SEL 6,3: "Wir übernahmen eines der sorgfältig gehüteten ersten Exemplare, das noch nicht mit der Bezeichnung '6,3' verziert war. Das Fehlen der Bezeichnung hat zweifelsohne einige Porsche 911 und 911-S-Fahrer in Verwirrung gebracht, die – sonst Könige der Autobahn – von dem harmlos-distinguiert wirkenden Mercedes abgehängt wurden. Falls einer von ihnen zufällig diese Zeilen lesen sollte: Er braucht sein Fahrzeug nicht wegen mangelhafter Leistung beim Werk zu reklamieren."

Der große Benz der späten Sechziger ist immer noch ein schnelles und komfortables Auto, der alles kann, was moderne Auto können und vielleicht noch ein bisschen mehr. Wer sich da bloß chauffieren lässt, hat's zweifellos gut. Wer da nicht selber fährt, verpasst aber auch so allerhand: die sagenhaften Sitze – nein: Sessel – vorn, die üppigen Armlehnen, das riesige filigrane Lenkrad, das so unsportlich gar nicht ist, den Blick übers Hochplateau namens Motorhaube, das Vergnügen mühelosen Rückwärtseinparkens mit satten fünf Metern von Bug bis Heck, das – ja, das muss jetzt sein – satte Einrasten der Türschlösser (obwohl das auch der Boss im Fond mitbekommt), das Ticken der Borduhr und das schmatzende Klicken des Blinkgebers – und den nunmehr völlig sinnlosen Druck auf den Schalter für die Innenbeleuchtung hinten. Vielleicht ist der 108/109 der letzte Wagen für Herrenfahrer – eben weil er das letzte Chauffeur-Auto ist.

(Text: Jost Neßhöver)
(Fotos: DaimlerChrysler, Jost Neßhöver (2))

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