|
|
|
 |
||
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Antas V8 GT: Pisa-Studie
03.04.2007
In der Toskana bauen zwei Restaurierer ein irres gestriges Auto für betuchte Heutige Die Beschreibung des Antas aus der Toskana könnte beginnen wie so viele andere: "Das Ding ist eine Mischung aus" – und dann folgen mehr oder weniger berühmte Entwürfe. Luca Mazzanti und Walter Faralli, Restaurierer edler alter Autos in der Nähe von Pisa, haben allerdings derart großzügig den automobilen Zitatenschatz geplündert, dass die Aufzählung kein Ende nähme. Immerhin: Die grobe Linie stammt aus den späten 1930er Jahren. Der Name verrät mehr: V8 GT. Es handelt sich also außerdem um einen klassischen Gran Turismo, Berlinetta sagen die Schöpfer dazu. Schnell noch ein paar Zahlen: Der 4719 Kubikzentimeter große 90-Grad-V8 leistet 310 PS bei 6000 Touren. Auf dass die 80 Liter aus dem Tank ordentlich verbrennen, atmet die potente Maserati-Maschine durch die acht erfrischend großzügigen Trichter von vier Weber-Doppelvergasern, Kaliber 38. So ist also der Motorraum eine veritable Augenweide, und dem angemessen kernigen Klang scheint zumindest auf der Ansaugseite nichts im Wege zu stehen. 43 Meterkilogramm stemmen sich bei 3500 Umdrehungen der Kurbelwelle in klassischer Manier auf die hintere Starrachse. Ein GT soll auch schnell sein, auf dass dem Eigner die Grand Tour nicht allzu lang werde. Bittesehr: Wer's eilig hat, passiert nach fünf Sekunden die Tempo-100-Marke, nicht viel später sollten 200 Sachen anliegen, und erst bei 270 wolle die Tachonadel nicht mehr weiter, versichern Faralli & Mazzanti. So weit, so flott. Und alles mit klassischen Zutaten. Eingepackt haben F&M das Kraftpaket für zwei plus zwei nicht minder traditionell. Über den filigranen Stahlrohrrahmen, der seinerseits eine Stahlbox umklammert, schmiegen die Oldtimerfachleute in Handarbeit eine Alu-Karosserie. Nichts stamme da aus dem Computer, sondern alles "aus dem Herzen, der Vorstellungskraft und den fähigen Händen von Experten". Zum Design ein Exkurs: Die nun auch schon wieder einige Zeit zurückliegenden 90er Jahre waren eine Dekade des Zurückschauens. Nie zuvor wurde so viel Geld für historische Automobile ausgegeben, Immer schneller wuchs – und wächst noch immer – die Zahl derer, die sich in klassische Autoepochen zurücksehnen. Die Hersteller punkten mit immer zielsicherer eingesetztem Retro: Großserientechnik mit mehr oder minder geglückten Karosseriezitaten bis hin zur offenbar unvermeidlichen Blumenvase im New Beetle.
Der Pseudokäfer, der aufgeblähte neue Mini und der vielversprechende Fiat-500-Wiedergänger, der als Studie Trépiuno zu sehen war, sind Versuche, den Charme jener Autos wiedereinzufangen, die im Original irgendwann Kultstatus erreicht haben. Vom Start weg Kult waren jedoch stets die kraftvollen Reisewagen für die Schönen und die Reichen. Eigentlich gibt es diesen Wagentyp nicht mehr. Auf den allüberall chronisch vollgestopften Straßen ist der wichtigste Show-Effekt vom Anlassen an dahin. GTs waren einst flüchtige und rare Erscheinungen, die sich mit dem verheißungsvollen Grollen unkastrierter Motoren ankündigten, flott vorüberglitten oder gar -donnerten und genauso schnell wieder hinter der nächsten Biegung verschwunden waren, vielleicht sogar ein bisschen dramatisch in einer Staubwolke. Der Dunst blieb dann noch einen Augenblick in der Luft und mit ihm die Aura des Besonderen, des Unerreichbaren. Perdu. Man steht heute auch im Maserati und im Aston Martin genauso wenig lässig und genauso angefressen im Stau wie der Nachbar im Golf. Und die Überholspur teilt sich der vermeintliche Herrenfahrer mit Kolonnen von – im Comic steht nun eine Sprechblase mit dem Wort "seufz" – Dieseln und längst sportwagenschnellen Mittelklasse-Familienkutschen. Wer es sich leisten kann, holt sich mit einem Original aus alter Zeit wenigstens den Duft, den Klang und den genüßlich gepflegten Ärger mit schwer synchronisierbaren Vergaserbatterien und vielleicht gar originaler Elektrik vom Herrn der Finsternis namens Lucas in die Garage. Oder er bestellt gleich einen Wagen, der aussieht wie von gestern, aber dafür dank moderner Technik Inspektionsintervalle à la Toyota Corolla nicht rächt. Der Wiesmann ist so einer von den gelungenen Versuchen. Womit wir endlich wieder beim Antas wären. Der kann das mit dem Zitieren auch ziemlich gut. Lange Motorhaube mit markantem Grill, der freilich die merkwürdige Form eines gequetschten Herzens hat, fließendes Heck, bauchige Kotflügel und geteilte Front- und Heckscheibe für den 40er-Touch. So, nun muss doch gesagt sein, woran der Antas erinnert. Ganz schnell nur ein paar: TVR, Lola T70, Bugatti Atlantique, Tatra 87, FerrarimaseratilamboDKWMonza und natürlich mindestens eins der Batmobile. Kraftvoll wirkt der Wagen allemal, allein der Mix ist vielleicht ein wenig zu bunt geraten. Da hat jemand alle Lieblingsattribute in einem Entwurf unterbringen wollen. Am stimmigsten sind die Frontalansicht und das Heck, von schräg hinten und oben betrachtet. Vorn stört auch die kleine Bugschürze – unerlässlich für die Hochgeschwindigkeitsfahrt – am wenigsten. Dass die Schürzen sich jedoch ums ganze Auto ziehen und obendrein von etwas planlos verteilten und improvisiert wirkenden Lüftungsschlitzen durchbrochen sind, vermittelt den Eindruck einer dieser wabbeligen tiefgezogenen Plastikkarosserien für ferngelenkte Automodelle. Außerdem sind die Zeiten der gigantischen Radformate längst passé, die erst die eleganten und voluminösen Kotflügel erforderlich machten. So wirken die Räder fast ein wenig verloren, obwohl sie eng von den Radläufen eingefasst sind. Die vorderen Kotflügel haben das Format von Fugzeug-Zusatztanks und tragen um die Radläufe eine Sicke, die den klassischen Oldie-Radausschnitt nachzuzeichnen scheint, aber so deplaziert wirkt wie die beiden elliptischen Öffnungen in der Flanke.
Dynamik kostet auch der Ansatz des ansonsten atemberaubenden Hüftknicks. Der Ausläufer des vorderen Kotflügels trifft dort auf die unterschiedlich stark ansteigenden Linien von Türausschnitt und achterem Radhaus, und das Ganze sitzt auch noch auf dem kastigen Schwellerfundament mit der wenig harmonischen Kombination von gleich viererlei Öffnung: Senkrechten Lüftungsschlitzen folgt das runde Auspuffloch vor dem Radausschnitt, an den sich vier sichelförmige Schlitze anschließen. Schön als reines Zitat der späten 30er ist die Heckkomposition mit Dreiecks-Seitenfenster, geteilter Scheibe, zentraler Flosse und schicken Rückleuchten (die allerdings je zwei weitere Haifischkiemen verpasst bekamen). Im Innern gilt, was auch fürs Äußere zu sagen war: Wo der Antas un-verschämtes Zitat ist, passt alles. Weil das Auto von Liebhabern und Handwerkern gebaut wurde, sind Details wie das handgebürstete Alu-Armaturenbrett mit Jaeger-Instrumenten, der leicht gekröpfte Schalthebel und der gewaltige Kardantunnel, der fahrendes von beifahrendem Volk unmissverständlich trennt, große Klasse. Gestühl nach alter Väter Sitte ist was für Spartaner, und so gehen lederbezogene Schalensitze nun wirklich in Ordnung. Das Rennlenkrad ist metallgespeicht und die Pedalerie verzichtet auf Gummi. Türverkleidungen und Handschuhkastendeckel sind beste Vorkriegsware, im Gießkannenverfahren verteilte Kippschalter locken zum lustvoll sensorfreien analogen Bedienen. Der Kardantunnel hat übrigens ein Pendant am Himmel. Weil die Windschutzscheibe den flossenbedingten Trennungsstrich von hinten in Form eines Mittelstegs fortsetzt, gibt's für jede Hälfte einen Wischer. Der Antrieb ist im Dach untergebracht, und das erfordert den Hängebauch über den Köpfen der Insassen. Ganz pfiffig haben die Designer darauf den Begriff Cockpit konsequent weitergedacht und wie im Flugzeug Schalter auch oben untergebracht. Der rechte ist der Starterknopf. Der linke aktiviert die Zündung. Das mag, wer will, als Gag bezeichnen oder schlicht als albern: Ihn deckt eine signalrote Sicherungsklappe, die der Kinofreund vor allem aus Raumfahrerfilmen der Apollo-Epoche kennt.
Eins am Antas ist wirklich alt. Weil vor zirka 1500 Jahren in der Toskana das sagenumwobene Volk der Etrusker hauste, wählten Faralli & Mazzanti für den Namen ihrer Schöpfung ein Wort aus dem Etrurischen. Das ist nur noch in wenigen Schriften erhalten und hat nach Einschätzung der nach wie vor ziemlich ratlosen Wissenschaftler nicht die geringste Gemeinsamkeit mit irgendeinem der vielen indogermanischen Idiome – es kann also praktisch keiner was damit anfangen. Bis heute ist die Bedeutung von nur rund 50 Wörtern bekannt. Antas sei jedenfalls der Adler, sagen F&M. Wie auch immer. Der schön auf alt gemachte Adler hat jedenfalls ausgerechnet Rückblickschwierigkeiten. Schuld sind die schick geschnittenen, aber eklig kleinen Scheiben im Heck. Dass der Fahrer dennoch sieht, wohin er rückwärts fährt, verdankt er einer kleinen Kamera in der stilvoll und ostentativ angenieteten Heckflosse. Die liefert Bilder auf den, pardon, wirklich hässlich in eine Hutze aufs Armaturenbrett gesetzten Bildschirm. Seien wir ehrlich: In einem GT geht's vor allem vorwärts. Warum haben noble Hotels wohl diese herrlichen kreisförmigen Vorfahrten? Da rauscht man an, da parkt man nicht rückwärts ein. Das muss zwar trotzdem hin und wieder sein, weil die Eisdielen dieser Welt längst alle in Fußgängerzonen liegen. Da muss man dann aber eben vorher üben. Basta. So, Schluss mit der Krittelei. Neid der Besitzlosen. Wer angesichts dieser herrlich hemmungslosen Grabbelei in der ganz großen Klassikerkiste nicht sofort und umgehend und, bitte, jetzt gleich einsteigen und nach einem rasanten Schlenker durch die Emilia Romagna den Antas V8 GT mit leise knisterndem Motor vor der nächsten Eisdiele abstellen will, der lügt. Der lügt.
(Text: Jost Neßhöver)
Verwandte Themen:
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
