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BMW M3: Sechs ist nicht genug
14.07.2007
Bei der Erstauflage des M3 reichte noch ein Vierzylindermotor mit gut 2 Liter Hubraum, um aus der kleinen BMW-Limousine einen Landstraßenräuber zu machen. Eigentlich nur als Homologationsmodell für den Rennsport gedacht, verkaufte sich die Erstauflage mit rund 17.000 Exemplaren besser als man in München gedacht hatte. Dabei waren die Voraussetzungen nicht gerade ideal. Breite Hüften, eine große Kofferraumklappe mit dickem Heckflügel und eine spitze Motorcharakteristik formten ein sehr spezielles Fahrzeug. Schon die zweite Auflage geriet ziviler und bekam mit dem Reihensechszylinder, der schon im M1, M635CSI und zwei M5-Auflagen seine Qualiäten bewiesen hatte, den BMW-typischen Antriebskomfort. Mit dieser Kombination war dann die perfekte Mischung gelungen, aber inzwischen hat die Konkurrenz von Audi und Mercedes auf V8-Motoren hochgerüstet. BMW war im Zugzwang und reagiert mit einem überzeugenden Konzept. Der M3 ist ein wichtiger Betandteil des Modellmixes in der 3er-Reihe. 10 Prozent davon werden als M verkauft und tragen überdurchschnittlich zum wirtschaftlichen Erfolg der Baureihe bei. Herzstück des neuen M3 ist der Motor. Wie groß die Technologiesprünge in der Motorentechnik auch heute noch sein können, zeigt der V8 in beeindruckender Weise. Er kann alles besser als sein kleinerer Vorgänger: Leistung und Drehmoment sind natürlich gestiegen, aber er ist auch 15kg leichter als der alte Sechszylinder, und er soll weniger Benzin verbrauchen. Das mag ja im Laborversuch so sein, im Fahrbetrieb hängt die Wirtschaftlichkeit einzig und alleine vom Gasfuß des Fahrers ab. Eigentlich sind die Voraussetzungen ausgesprochen gut: 85% des maximalen Drehmoments von 400Nm, das bei 3900 1/min geliefert wird, stehen über eine Drehzahlspanne von 6500 1/min zur Verfügung. Da werden auch die Drehzahlmonster aus der Dieselfraktion blass. Was sich auf dem Papier beeindruckend liest, ist auch in der Praxis vorhanden. Stadtverkehr, sechster Gang, 1500 1/min? Der M3 ist unbeeindruckt und reagiert auf jede Bewegung des Gasfußes mit spontaner Leistungsabgabe.
Cruisen ist also kein Problem, und dabei sinkt natürlich auch der Verbrauch. Wenn da nur die Drehfreude wäre, und eine scheinbar bis ins unendlich steigende Leistungskurve. 420PS liegen bei 8300 1/min an, und der Weg dahin geht gerade und steil nach oben. Selbst wenn Dr Jekill im Stadtverkehr mit niedrigen Drehzahlen und niedrigem Geräuschpegel dahingleitet, Mr Hyde lauert nur wenige Zentimeter unter dem Gasfuß und man ist immer versucht, ihm Freiräume zu geben. Also schalten wir am Ortsausgang ein halbes Dutzend Gänge nach unten, mit der präzisen und leichtgängigen Schaltung eine weitere Freude, und nageln das Gaspedal an die Spritzwand. In Sekundenschnelle ist man bei 8400 1/min und damit fast immer in verbotenen Geschwindigkeitsbereichen. Der M3 kommentiert diese Behandlung mit einer sehr eigenen Tonlage. Die Mischung aus Hochdrehzahl und V8 klingt prägnant, mit einem leichten aggressiven Oberton, aber wohltemperiert. Nichts von dem blechernen Gekreische der Ferrari-Achtzylinder, nichts vom lethargischen Brabbeln der Ami-V8s, den M3 hört man aus der Menge heraus. Orgien dieser Art kosten Sprit, und zwar reichlich.
Am besten ist, wenn man die Anzeige des Durchschnittsverbrauchs einfach wegblendet. Sonst wird man irgendwann durch eine Zwanzig vor dem Komma belästigt. Aber gut, es geht ja auch anders, und selbst dann gibt es reichlich Spaß. Wählen wir also den passenden Gang für alle Landstraßen-Gelegenheiten, den dritten oder den vierten. Mit dem läßt sich die gesamte Bandbreite der legalen Geschwindigkeiten in einem angenehmen Drehzahlbereich abdecken, und selbst für schnelle Überholvorgänge ist reichlich Reserve vorhanden. Und plötzlich bewegen sich die Verbrauchswerte in einem für das Fahrzeugformat angemessenen Bereich. Wer wirklich sparen will, der läßt das Fahrzeug im sechsten Gang rollen. Dann schafft man es sogar unter die Zehn-Liter-Grenze, aber die Alltagswahrheit wird eher bei gut 12 Liter auf 100km liegen, trotz verbrauchssenkender Maßnahmen wie der Bremsenergie-Rückgewinnung. Die Leistungsdaten positionieren den M3 in die Gruppe der Hochleistungssportwagen. 3,8kg müssen pro PS beschleunigt werden, aus einem Liter Hubraum produziert der Motor 105PS. Damit ist der Sprint von 0 bis 100km in 4,8 Sekunden abgehakt. Bei 250km/h ist, politisch korrekt, Schluss, wenn man nicht in einen Fahrerlehrgang und etwas mehr Geld investiert und sich dadurch den Wagen bis 280 km/h freischalten läßt. Dass damit die wahre Leistungsgrenze des Autos noch lange nicht erreicht ist, liegt auf der Hand.
Der Fahrkomfort ist ausgesprochen hoch. Läßt man die Dämpfer in der Grundeinstellung, bleibt der M3 angenehm und komfortabel. Selbst auf sehr schlechten Straßen bleibt den Passagieren alles unangenehme erspart. Will man mehr, kann man elektronisch aufrüsten. Die Dämpfercharakteristik läßt sich in zwei Stufen verstellen, die Stabilitätskontrolle kann abgeschaltet und die Gaspedal-Reaktion giftiger eingestellt werden. Das alles ist auf öffentlichen Straßen aber vollkommen überzogen. Selbst in der Grundeinstellung kann man um alle anderen Verkehrsteilnehmer Kreise fahren. Erst auf der Rundstrecke lassen sich die Effekte einer geänderten Einstellung in der Fahrdynamik erfahren. Dann liegen die Grenzen weit über dem, was selbst ein geübter Autofahrer sich zutraut. Wenn es dann doch zu schnell ist, bringen die standfesten Bremsen den Wagen schnell wieder zum Stand. Die Sicherheitsausstattung ist mit Bi-Xenon-Scheinwerfern, Coronaringen mit Tagesfahrlichtfunktion, zweistufigen Bremsleuchten, Airbags in allen Ecken des Innenraums und sehr effizienten Fahrdynamiksystemen komplett.
Kaum einer der M3 wird allerdings sein Leben auf der Rennstrecke verbringen. Die meisten werden zwischen Autobahn und dem Einkaufszentrum zu finden sein. Vier vollwertige Sitze, 500kg Zuladung, für den Fahrer sind da schon 75kg abgezogen, ein großer Kofferraum nimmt die Wochenendeinkäufe für die Familie locker auf.Der Innenraum ist wohnlich, statt aufgesetzter Sportlichkeit dominieren hier hochwertiges Leder und funktionelle Bedienelemente. Die Sportsitze sind angenehm, die weiten Verstellbereiche lassen jeden die ideale Sitzpostion finden. Alles ist 3er, allerdings von der edleren Sorte und mit kleinen Besonderheiten, die signalisieren: Hier ist das High-End-Produkt der Serie. Auch außen zeigt sich der M3 dezent. Er ist ein 3er-Coupé geblieben, auch wenn 80 Prozent der Außenhaut neu gestaltet wurden. Auffälligstes Attribut des neuen M3 ist der Powerdome auf der Fronthaube, der Platz für den hoch bauenden V8 schafft und das Dach in Kohlefaser-Sichtoptik, das bisher der CSL-Variante vorbehalten war. Es ist leichter und senkt den Schwerpunkt, da es Gewicht an der richtigen Stelle reduziert. Wer lieber mehr Komfort möchte, der kann, aufpreisfrei, eine Blechvariante mit Schiebedach bekommen. Die Kiemenelemente in den vorderen Seitenwänden wirken nun nicht mehr wie aus dem Tunierkatalog, die Radhäuser sind weiter ausgestellt, um Platz für größere Räder zu schaffen und geänderte Schweller strecken die Seitenlinie. Die Frontschürze besteht in der Hauptsache aus Kühlöffnungen für den Motor und die Bremsen, die Frontschürze läßt die vier Endrohre, Markenzeichen aller M-Fahrzeuge, ins Freie. Wer nun auf den Geschmack gekommen ist, der wird etwas Geduld und reichlich Geld mitbringen müssen. Ab 66.650 Euro kostet der BMW M3 und er steht ab dem 15. September beim Händler. Eine gut bestückte Optionsliste erlaubt es, den Wagen zu individualisieren: Ambiente-Beleuchtung, High-End-Audiosysteme (Wer braucht das, wenn der Motor schon so einen tollen Sound liefert?), adaptives Kurvenlicht treiben den Preis schnell über die 100.000 Euro-Schwelle.
(Text: Dieter Roßbach )
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