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Porsche Carrera S: Es geht noch besser
17.07.2008
Eigentlich ist das Leben als Porsche-911-Entwickler ganz einfach: Man kann nicht viel falsch machen, wenn man sich für behutsame Weiterentwicklungen entscheidet. Der große Schritt weg von der Luftkühlung wurde dadurch gelindert, dass es bei einem Sechszylinder-Boxermotor blieb, und an regelmäßige vorsichtige Änderungen der Außenhaut ist die Elfergemeinde schon seit Anfang der Siebziger Jahre gewöhnt. Aus diesem Blickwinkel heraus ist die letzte Ausgabe des Carrera, der gerade in die Schaufenster der Porschezentren einzieht, eine kleine Revolution: Ein neuer Motor sorgt für einen behutsameren Umgang mit den endlichen Ressourcen unseres Planeten, ohne dabei die gerne gesehenen Leistungssteigerungen aus dem Blick zu verlieren, und das Automatikgetriebe wird durch ein Direktschaltgetriebe (PDK – Porsche Doppelkupplungsgetriebe) ersetzt, das die Vorzüge einer Wandlerautomatik und eines Handschaltgetriebes kombinieren soll. Optisch hat sich dagegen wenig getan, geänderte Rückleuchten, größere Lufteinlässe an der Front und Tagesfahrlicht setzen das neue Modell von den Vorgängern für Kenner deutlich genug ab, ohne die alten Modellreihen zu offensichtlich als veraltet zu kennzeichnen – Werterhalt und Differenzierung sind gut gelungen. Hinten unter der Heckhaube ist allerdings alles neu – ein je nach Modell 3,6- oder 3,8 Liter großer Sechszylinder-Boxermotor sorgt für reichlich Vortrieb. Mit den Motoren der alten Baureihe hat das neue Aggregat außer dem Grundkonzept keine Gemeinsamkeiten. Besonders die Änderungen an der Kurbelwellenlagerung fallen deutlich ins Gewicht – der neue Motor besteht aus weniger Teilen, ist leichter und baut flacher, was eine niedrigere Einbaulage erlaubt und durch den abgesenkten Schwerpunkt zu einer weiteren Verbesserung des Fahrverhaltens führt. Die Direkteinspritzung ermöglicht optimierte Verbrennungsabläufe, mehr Leistung und weniger Verbrauch sind die Folge. Für den 3,6-Liter-Motor bedeutet das einen Gewinn von 20 PS, für den Carrera-S-Motor mit 3,8 Litern gibt es 30 PS mehr, und der Treibstoffeinsatz reduziert sich um bis zu zwölf Prozent.
Die nackten Zahlen klingen gut, aber ein Porsche muss sich natürlich vor allem im Fahrbetrieb beweisen. Lassen wir also den Motor an – und lauschen zufrieden der typischen Elfertonlage. Es ist bemerkenswert, wie es Porsche geschafft hat, den speziellen Sound der alten Luftgekühlten über zwei große Konzeptsprünge (Wasserkühlung und Direkteinspritzer) zu bewahren. Bevor es losgeht noch ein Blick auf den Arbeitsplatz des Piloten; auch hier gibt es die gewohnte Qualität und die Porsche-Eigenheiten: Zündschloss links, großer Drehzahlmesser direkt im Blickfeld des Fahrers, gute Sicht nach vorne, perfekte Sitze, die Füße finden die Pedale wie von selbst, der kompakte Wagenkörper bietet genau den Platz, den ein Fahrer und ein Beifahrer brauchen. Die hinteren "Sitze" könnte man auch in der neuesten Auflage nur Kleinkindern zumuten – wenn es erlaubt wäre, sie ohne Kindersitz zu transportieren. Benennen wir sie also in "gut gepolsterte Ablagen" um und benutzten den Elfer als Zweisitzer. Der Porsche ist eine Synthese aus ernst zu nehmendem Sportwagen und Alltagsfahrzeug, das zeigt sich schon beim Anfahren. Die Gänge lassen sich leicht und präzise einlegen, die Kupplung geht leicht, ist exakt zu dosieren und hat den nötigen Biss, wenn es richtig vorangehen muss. Schon auf den ersten Metern zeigt sich auch der Motor von seiner besten Seite: kein Turboloch, keine Anfahrschwäche, ab Leerlaufdrehzahl steht reichlich Leistung zur Verfügung, und sie steigt steil und linear, bis der Drehzahlbegrenzer dem Treiben ein Ende setzt. Das Zusammenspiel von Kupplung und Gaspedal beim Start des 911 ist Teil des Lustfaktors, da kann das optionale PDK nicht wirklich mithalten, obwohl es objektiv eine deutlich bessere Beschleunigung und den Komfort einer Wandlerautomatik bietet: Man tritt auf das Gaspedal, und der Wagen rollt los. Hier gibt es Spaß nur im Launch-Control-Modus, bei dem der Motor auf die Anfahrdrehzahl von rund 4000 1/min gesetzt wird, und mit Lösen des Bremspedals alles automatisch und optimiert abläuft: Motor ausdrehen, Gangwechsel in wenigen Millisekunden, 0 bis 100km in 4,5 Sekunden, der Handschalter ist 0,2 Sekunden langsamer. Das ist höchst spektakulär, im Alltagsbetrieb aber nah am Rowdytum. Dazu geht Einem zu schnell die Straße aus, der Modus ist also für den Ampelstart denkbar ungeeignet. Duelle auf der Viertelmeile gewinnt der PDK-Elfer gegen seinen handgeschalteten Kollegen immer. Die automatischen Gangwechsel laufen perfekt und unauffällig ab, die fehlende Zugkraftunterbrechung sorgt für kontinuierlichen Vorschub, und die mechanischen Kupplungen greifen definiert und präzise zu, der Weichmacher einer Wandlerautomatik fehlt – so passt ein Automatikgetriebe auch zu einem Sportwagen. In der Stadt ist das PDK eine Bedienungserleichterung, allerdings ist sie kleiner als vermutet, da das breite nutzbare Drehzahlband die Zahl der Gangwechsel bei Bedarf deutlich minimiert. Im fünften Gang mit niedriger Drehzahl politisch und polizeilich korrekt durch die Stadt? Kein Problem. Nur, wer will schon auf Gangwechsel verzichten, wenn das Schalten so viel Spaß macht, und der gelegentliche Ausflug in Drehzahlhöhen über 7000 1/min mit einem Sechszylinder-Konzert belohnt wird, das Gänsehaut produziert? PDK gegen Schaltgetriebe, das ist objektive Qualität gegen emotionale Qualität. Eigentlich ist das Leben als Porsche-911-Entwickler ganz einfach: Man kann nicht viel falsch machen, wenn man sich für behutsame Weiterentwicklungen entscheidet. Der große Schritt weg von der Luftkühlung wurde dadurch gelindert, dass es bei einem Sechszylinder-Boxermotor blieb, und an regelmäßige vorsichtige Änderungen der Außenhaut ist die Elfergemeinde schon seit Anfang der Siebziger Jahre gewöhnt. Aus diesem Blickwinkel heraus ist die letzte Ausgabe des Carrera, der gerade in die Schaufenster der Porschezentren einzieht, eine kleine Revolution: Ein neuer Motor sorgt für einen behutsameren Umgang mit den endlichen Ressourcen unseres Planeten, ohne dabei die gerne gesehenen Leistungssteigerungen aus dem Blick zu verlieren, und das Automatikgetriebe wird durch ein Direktschaltgetriebe (PDK – Porsche Doppelkupplungsgetriebe) ersetzt, das die Vorzüge einer Wandlerautomatik und eines Handschaltgetriebes kombinieren soll. Optisch hat sich dagegen wenig getan, geänderte Rückleuchten, größere Lufteinlässe an der Front und Tagesfahrlicht setzen das neue Modell von den Vorgängern für Kenner deutlich genug ab, ohne die alten Modellreihen zu offensichtlich als veraltet zu kennzeichnen – Werterhalt und Differenzierung sind gut gelungen. Hinten unter der Heckhaube ist allerdings alles neu – ein je nach Modell 3,6- oder 3,8 Liter großer Sechszylinder-Boxermotor sorgt für reichlich Vortrieb. Mit den Motoren der alten Baureihe hat das neue Aggregat außer dem Grundkonzept keine Gemeinsamkeiten. Besonders die Änderungen an der Kurbelwellenlagerung fallen deutlich ins Gewicht – der neue Motor besteht aus weniger Teilen, ist leichter und baut flacher, was eine niedrigere Einbaulage erlaubt und durch den abgesenkten Schwerpunkt zu einer weiteren Verbesserung des Fahrverhaltens führt. Die Direkteinspritzung ermöglicht optimierte Verbrennungsabläufe, mehr Leistung und weniger Verbrauch sind die Folge. Für den 3,6-Liter-Motor bedeutet das einen Gewinn von 20 PS, für den Carrera-S-Motor mit 3,8 Litern gibt es 30 PS mehr, und der Treibstoffeinsatz reduziert sich um bis zu zwölf Prozent.
Der richtige Spaß mit dem 911 beginnt auf der Landstraße. Der niedrige Schwerpunkt, das kompakte Format, der kurze Radstand und der drehfreudige Motor summieren sich zum Lustobjekt, mit dem man viel zu schnell an die Grenzen des Erlaubten gerät. Geraden taugen für kurze Zwischenspurts, der Kick kommt in der Kurve. Die großen Leistungsreserven und die aktive Auslegung der Fahrdynamiksysteme erlauben es, den Porsche mit dem Gaspedal ums Eck zu treiben. Der hohe Unterhaltungswert hat allerdings seinen Preis, der versprochene Durchschnittsverbrauch von 10 Liter auf 100 km bleibt Illusion. Egal, ab und zu ein Liter mehr ist ein kleiner Preis für den Spaß; jedes gute Essen oder ein Kinobesuch kosten immer noch deutlich mehr. Auch auf der Autobahn ist der Carrera S ein gutes Werkzeug – bis zu 300 km/h produziert er mit Leichtigkeit und ohne den Fahrer Schweißperlen auf die Stirn zu treiben, eine Reisegeschwindigkeit von 200 km/h bedeutet daher ein niedriges Drehzahlniveau, einen niedrigen Lärmpegel, in Kombination mit dem guten Geradeauslauf und den perfekten Sitzen setzt nur die Tankkapazität der Etappe eine Grenze. Kritik? Die falschen vier Endrohre hat der 911 wirklich nicht nötig. Das Fassungsvermögen des vorderen Kofferraums ist klein geblieben, er nimmt weniger Gepäck auf als ein Mercedes SLK mit versenktem Dach. Die Ablage hinter den Sitzen ist einsehbar und daher für wertvolle Ladung nicht geeignet, die vier falschen Endrohre sind und Viele, die Spaß an dem Auto hätten, müssen lange warten, bis die Gebrauchtwagenpreise weit gesunken sind – was den Neuwagenkäufer natürlich wieder freut.
(Text: Dieter Roßbach )
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