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Audi e-tron: Elektro-Installation 06.10.2009
Kein Automobilhersteller kann heutzutage auf die Darstellung von Elektroantriebskonzepten verzichten: Der eine zeigt seriennahe Konzepte á la Mitsubishi Miev, der andere probiert es mangels alltagstauglicher Technik mit Supersportwagenkonzepten. Der Audi e-tron ist so ein Fall. Ein Hochleistungssportwagen mit reinem Elektroantrieb, bei dem vier Motoren – je zwei an der Vorder- und Hinterachse – die Räder antreiben. Mit 313 PS und 4500 Nm Drehmoment beschleunigt der Zweisitzer in 4,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h, der Zwischenspurt von 60 auf 120 km/h dauert 4,1 Sekunden. Der wassergekühlte Lithium-Ionen-Akku erlaubt eine Reichweite von etwa 248 Kilometern, und die Leistung kann je nach Bedarf zwischen den Rädern verteilt werden. Die reguläre Verteilung der Antriebsmomente geht jedoch zugunsten der Hinterachse – 70 Prozent der Kräfte gehen nach hinten, 30 Prozent nach vorn. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 200 Stundenkilometer begrenzt, da der Energiebedarf der Elektromotoren mit der Geschwindigkeit überproportional zunimmt. Günstig für das Package ist, dass man sich bei einem Mittelmotorcoupé nicht allzu intensiv mit der Unterbringung der Batterien beschäftigen muß. Da nur zwei Passagiere befördert werden, kann man diese schweren Bauteile einfach in den Rücken der Passagiere packen und hat gleich noch eine gute Gewichtsverteilung. Diese weist beim e-tron ein Verhältnis von 42:58 auf.
Aufgeladen wird der Sportwagen über Kabel und Stecker mit Haushaltsstrom, und die Ladezeit bei entladener Batterie beträgt sechs bis acht Stunden. Durch Verwendung von Starkstrom kann die Zeit auf etwa 2,5 Stunden reduziert werden. Wie bei anderen Autos mit elektrischen Antriebskomponenten wird auch beim Audi Bremsenergie zurückgewonnen. Darüber hinaus nutzt der e-tron das Rekuperationspotenzial der Elektromotoren. An der Vorderachse sind hydraulische Brems-Festsättel, an der Hinterachse zwei elektrisch betätigte Faustsättel montiert, die per Kabel („brake by wire“) betätigt werden. Aufgrund der Entkopplung vom Bremspedal können die Elektromotoren des e-tron die komplette Verzögerungsenergie in elektrischen Strom umwandeln und zurückgewinnen. Erst bei höheren Verzögerungen wird die elektromechanische Bremsanlage aktiviert. Da der Elektroantrieb in der Regel nicht genügend Wärmeenergie erzeugt, um den Innenraum zu heizen, bauen die Audi-Ingenieure erstmals eine Wärmepumpe in ein Auto ein, die mit einem Minimum an Enegiezufuhr für den gewohnten Komfort sorgen soll.
Die Karosseriestruktur basiert Auditypisch auf einem Space Frame. Alle Anbauteile jedoch – Türen, Klappen, Seitenwände und Dach – bestehen aus faserverstärktem Kunststoff. Die Kombination aus Aluminium und Kohlefaser-Verbundwerkstoff bietet hohe Steifigkeit bei einem Gesamtgewicht von etwa 1600 Kilogramm, wovon der Elektroantrieb inklusive der Batterien rund 470 Kilogramm beisteuert. Im Fahrwerk kommen an der Vorderachse doppelte Dreieckslenker und an der Hinterachse Trapezlenker aus Aluminium-Schmiedekomponenten zum Einsatz, die im Zusammenspiel mit einer Zahnstangenlenkung Agilität und exaktes Eigenlenkverhalten bieten sollen. Das Design der Karosserie dagegen ist altbacken und kitschig: Die geglättete Linie des Audi R8 ist mit Lamellenrädern, einer geriffelten Motorabdeckung sowie einem Frontgrill im Geist des barock-exzentrischen GM-Designers der 1960er Jahre, Harvey Earl, bestückt. Das passt zwar zum gegenwärtigen Audi-Geschnörkel – eine in die Zukunft blickende Technologiestudie hätte jedoch Spannenderes verdient. 
(Text: Rainer Roßbach) Seite merken bei: 
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