1982 löste Ford den letzten Taunus ab und präsentierte den Sierra. Die neue Schrägheck-Limousine mit dem so genannten „Aero-Heck“ war maßgeblich ein Produkt des Windkanals, der Cw-Wert von 0,34 galt als einer der besten überhaupt für ein Serienfahrzeug. Strömungsgünstig integrierte Stoßfänger aus Polykarbonat, mit der Außenhaut bündig verklebte Scheiben sowie integrierte Scheinwerfer und Kühlluftöffnungen zeugten von zusätzlichem Feinschliff.

Obwohl die Karosseriedimensionen des Sierra gegenüber dem Taunus praktisch unverändert geblieben waren, hatte sich das Raumangebot etwa bei der Bein- und Kopffreiheit spürbar vergrößert. Auch für Treibstoff und Transportgut hatte der Sierra nun mehr Kapazität als der Taunus. Das Tankvolumen wuchs um sechs auf 60 Liter, das Gepäckabteil von 392 auf 408 Liter, wobei sich das Fassungsvermögen durch Umklappen der Rücksitzbank fast verdoppeln ließ. Noch mehr Variabilität gab es ab der L-Ausstattung: Die Rücksitzbank konnte im Verhältnis 1/3 zu 2/3 geteilt werden.

Bei den Motoren bot Ford eine große Auswahl: Neben den Reihenvierzylindern mit 75 oder 105 PS gab es die begehrten V6-Triebwerke von 90 bis 150 PS. Wobei das vorläufige Spitzentriebwerk der Sierra-Baureihe, der 2,8-Liter-Sechszylinder mit Benzineinspritzung, der über 200 km/h schnellen Sportversion XR4i vorbehalten blieb. Hinzu kam der 2,3-Liter-Reihenvierzylinder-Diesel mit 67 PS – temeramentlos, aber wirtschaftlich. Alle Motoren ließen sich auf Wunsch mit einem manuellen Fünfganggetriebe kombinieren, die Dieselversion besaß diese Schaltung serienmäßig.

Der Hecktriebler verfügte über eine komplett neu konstruierte Einzelradaufhängung vorne und hinten. Für Traktion und Spurtreue sorgten eine McPherson-Federbeinkonstruktion vorne und Stabilisatoren. Hinten verrichtete eine Schräglenkerachse Dienst, die an einem neuen, quer installierten U-Hilfsrahmen aufgehängt war. Das Achsgehäuse aus Leichtmetall sorgte für geringes Gewicht. Das sportlich abgestimmte Fahrwerk des XR4i wies zusätzlich progressive Schraubenfedern, Zweirohr-Gasdruckstoßdämpfer und einen Querstabilisator an der Hinterachse auf.

Wesentlichste Neuerung zum Modelljahrgang 1985 war die Ablösung des XR4i durch die Allradversion XR4x4 – wahlweise als fünftüriges Fließheckmodell oder als Turnier. Der ultimative Top-Sierra folgte allerdings im März 1986: der RS Cosworth. Zu den augenfälligsten Merkmalen zählten ein breiter, weit heruntergezogener Frontspoiler mit speziellen Luftführungen für Turbolader und Ladeluftkühler, der hochgesetzte Heckspoiler, verbreiterte Türschweller sowie ausgestellte Kotflügel für die 15 Zoll großen, mit 205/50er-Niederquerschnittsbereifung bestückten Felgen. Der vom englischen Rennsportexperten Cosworth entwickelte Zwei-Liter mit Turbolader, Vierventiltechnik und einer Leistung von 204 PS liess die Kölner Limousine in sieben Sekunden auf Tempo 100 spurten und bei Bedarf mit 240 Stundenkilometer schnell rennen. Der wahlweise in Schwarz, Weiß oder „Mondstein“-Metallic lackierte „Flügel-Cossie“ sollte jedoch nicht nur auf öffentlichen Straßen für sportlichen Fahrspaß sorgen, er lieferte auch die Basis für erfolgreiche Einsätze im Motorsport.

Die auf 5000 Einheiten limitierte Erstauflage und auch die 500 später gebauten RS500-Evolutionsmodelle fanden in kürzester Zeit ihre Liebhaber und besitzen heute Sammlerwert. Auf auf Rallyepisten und Rundstrecken demonstrierte der schnelle Kölner immer wieder seine hohe sportliche Veranlagung – und schrieb mit zahlreichen Rallye-Erfolgen und einer beeindruckenden Siegbilanz in Rennserien wie der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft DTM, den Tourenwagen-Europa- und Weltmeisterschaften sowie der britischen Rennserie BTCC ein bedeutendes Kapitel in der europäischen Motorsportgeschichte. Zum Ende seiner Laufbahn legte 1987 landete er einen beeindruckenden Start-Ziel-Sieg beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring und verabschiedete sich 1988 mit dem Gewinn der DTM.

Im Februar 1987 die kam die zweite, komplett überarbeitete Generation der Serienlimousine an den Start. Markanteste Neuheit war die Karosserieversion mit Stufenheck. Die Außenkonturen präsentierten sich nun geglättet und gerundet, die Fronthaube zog sich bis auf die Stoßfänger hinunter und die Scheinwerfer – ausgestattet mit neuer Stufenreflektor-Technologie für höhere Lichtleistung – schlossen bündig mit der Außenhaut ab. Vergrößerte Glasflächen mit optimierten Türscheiben-Ausschnitten verbesserten zudem die Rundumsicht, während aerodynamischer Feinschliff im Bereich der C-Säule die Seitenwindempfindlichkeit je nach Modellvariante um bis zu fünf Prozent reduzierte.

Dem Motorenprogramm umfaßte neue Magergemisch-Aggregat bei den 1,6- und 1,8-Liter-Vierzylinder-OHC-Motoren, die 75 und 90 PS leisteten. Der 150-PS starke 2,8 V6 blieb den allradgetriebenen Topmodellen XR4x4 und Ghia 4x4 Turnier vorbehalten. Am anderen Ende der Leistungsskala war wiederum der 67 PS starke 2,3-Liter-Diesel, der bei konstant 90 km/h lediglich 4,9 Liter auf 100 km brauchte. Und natürlich bot Ford wieder einen „Cossie“ an: den Sierra RS Cosworth II. Der kam diesmal im seriösen Straßenanzug. Praktisch unverändert blieben das Herzstück mit 204 PS und erstklassigen Fahrleistungen.

1990 legte der Cosworth weiter zu: Dank strömungsoptimierter Ein- und Auslassbereiche, modifiziertem Turbolader und vergrößertem Ladeluftkühler leistete die Hochleistungsversion nun 220 PS und entwickelte ein Drehmomentmaximum von 290 Nm, zudem brachte das Spitzenmodell seine Kraft jetzt über alle vier Reifen auf die Piste und trug deswegen das Zusatzkürzel „4x4“. Auch ein neuer Sechszylinder kam ins Angebot: Der 145 PS starke 2,9-Liter-V6 bot geschmeidigem Durchzug aus dem Drehzahlkeller und überzeugte als souveräner Cruiser.

Nach wie vor stand der Sierra in den drei Karosserieversionen Fließheck, Stufenheck und Turnier zur Wahl. Über der neuen Basisausstattung CLX rangierten die Ausführungen GL, Ghia, XR4i und Cosworth 4x4. Neben den für Ford typisch umfangreichen Serienausstattungen bot das Optionsprogramm den Sierra-Käufern die Möglichkeit, ihr Fahrzeug mit Tuningteilen aus dem Ford RS-Programm optisch zu veredeln. Leichtmetallräder, Heck- und Seitenschürzen, Sport-Lederlenkräder, ein Fahrwerk-Tieferlegungssatz, Front- und Heckspoiler oder Kotflügelverbreiterungen verliehen auf Wunsch einen Hauch von Cosworth. 1993 lief die Produktion des Sierra aus.

Autor: Rainer Roßbach
Fotos: Ford