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Die Corvette ist Amerikas einziger einheimischer Sportwagen. Bis zur siebten Generation verfügte er immer noch über ein separates Chassis und eine Kunststoffkarosserie und es hat immer noch einen großen V8-Motor vorne, der die Hinterräder antreibt. Erst mit der aktueller Version C8, die 2020 auf dem Markt kam, wanderte der Motor in die Fahrzeugmitte. Dabei gab es schon früh in der Modellgeschichte Ansätze für ein Mittelmotormodel, sogar mit revolutionärer Antriebtechnik.
Zora Arkus Duntov, einer der Väter der Corvette, war Ende der Sechziger Jahre überzeugt, dass die nächste Corvette einen Mittelmotor haben sollte. Da GM 1970 auch eine Wankel-Lizenz gekauft hatte, drängte sich die Idee, diesen Motor für das Mittelmotorkonzept zu verwenden geradezu auf: der Motor versprach leichter zu sein, kompakter und durch die wenigen beweglichen Teile im Vergleich zu einem V8 bei gleicher Leistung auch deutlich preiswerter zu fertigen.
Das Volumenmodell Vega sollte der erste Empfänger von GMs RCE sein – wie in Rotationsverbrennungsmotor, denn der Name Wankel war tabu -, der zwei Rotoren mit jeweils drei Brennkammern und einem Gesamtkammervolumen von 6538 cm³ entsprach, wie GM es gemessen hatte. Die Leistung betrug 180 PS, wenig für eine solche Leistung, aber im Einklang mit dem, was die europäischen Wankel erreichten, auch wenn ihr Nennvolumen viel kleiner war. Am Ende gab GM den Hubraum mit 266ci oder 4362cc an. Die Entwicklung des Corvette-Ersatzes – der „Two Rotor“ – verlief parallel zu den Vega und sollte europäisiert werden. Die Stylisten entschieden sich für ein Mittelmotor-Layout, vor allem, weil es das Motor- und Getriebepaket für die Frontantriebs-Volumenmodelle verwenden konnte.
Ein Porsche 914/6 mit Mittelmotor wurde angeschafft und sein Chassis verkürzt, um den Radstand um 6,5 Zoll zu reduzieren. Die Porsche-Federbein-Vorderachse und die Schräglenker-Hinterradaufhängung wurden beibehalten – ebenso wie die Bremsen – aber die Befestigungspunkte wurden verschoben, wodurch die Spur um 3 Zoll vorne, 1 1/2 Zoll hinten verbreitert wurde. Es wurde ein Zweischeibenmotor installiert, der ein Dreigang-Automatikgetriebe aus der GM-Reihe antrieb und viel Platz für ein Viergang-Schaltgetriebe und mehr Rotoren ließ. Die Chassis-Modifikationen wurden in Rekordzeit abgeschlossen, und Mitte 1971 hatte das Studio eine frische und moderne Karosserieform geschaffen. Es wurde grünes Licht für den Bau eines funktionierenden Prototyps gegeben, und es wurde eine enge Frist im Juni 1972 gesetzt, um ihn der Geschäftsleitung zu präsentieren.
Das war mit Hausmitteln nicht zu schaffen. Also wurde das Rolling Chassis zu Pininfarina in Turin verschifft, einem Ort, Pininfarina stellte eine Stahlkarosserie in einer Rekordzeit von 12 Wochen fertig – obwohl das Styling die Eigenarbeit des GM-Studios war, und das Auto wurde zur Ausstattung zurück nach Amerika verfrachtet. Etwas mehr als ein Jahr später, im Oktober 1973, war der Two Rotor – wie er damals offiziell hieß – ein großer Erfolg auf dem Pariser Salon. Die Reaktion potenzieller Käufer – der Corvette-Treuen – war jedoch weniger enthusiastisch. Crashstrukturen hatten dafür gesorgt, dass der Wagen trotz seiner Größe schwer war und nur so gut fuhr, wie 180 PS ihn antreiben konnten.
Duntows Vierrotor von 1973 war dann ein noch dramatischerer Versuch, dem Auto eine angemessene Leitung zu geben, aber wenig überraschend verbrauchte er fast doppelt so viel Kraftstoff. Die Ölkrise und Wechsel in der Geschäftsleitung machten dem Wankel-Projekte und damit der Mittelmotor-Corvette schließlich ein Ende.
Die Rechnung von Pininfarina war beträchtlich gewesen. Hätte man da Auto dauerhaft in die USA überführt, wären hohe Zollgebührten angefallen. Daher wurde es, als es zur Ausstattung in die USA zurückkehrte, zu einem „vorübergehenden Import“ erklärt. Die einzige Möglichkeit, eine weitere Rechnung zu vermeiden, bestand darin, es schließlich irgendwo nach Europa zurückzuschicken. o gelangte es schließlich unter das Dach von Vauxhall, dem Außenposten von GM in Luton, Bedfordshire, wo es zehn Jahre lang in seiner Kiste lagerte, bis eine Büroerweiterung zur Verschrottung kommen sollte.
Zu Glück fand sich mit Tom Falconer ein Sammler, der das Fahrzeug in letzter Minute retten konnte. Da die Antriebseinheit fehlte, wurde es mit einem Vauxhall Cavalier-Motor und einem Dreigang-Automatikgetriebe fahrbar gemacht, bevor ein ein Zweischeiben-Mazda-Motor
eingepasst wurde. Der Mazda montiert sich umgekehrt, so dass sich die Auspufföffnungen auf der falschen Seite befinden und sich die Kurbel in die andere Richtung dreht. Doch damit ist die Geschichte noch nicht zu Ende. Alle bekannten RCEs waren eifrig gesammelt und verschrottet worden – bis auf eines, das in einem Museum in Ypsilanti erhalten geblieben ist.
Jahre später tauchte durch einen glücklichen Zufall ein weiterer Motor auf. RCE-Motor, Eines der Werke hatte einen einer Universität gespendet, und einer seiner Dozenten hatte ihn mit nach Hause genommen. Nach zähen Preisverhandlungen konnte er im Oktober 2017 und die Wankel-Corvette wieder original aufgebaut werden.
Zweiter Versuch: Nun mit Vierscheibenmotor, wie beim Mercedes-Benz C111
Text: Dieter Roßbach, Bilder: GM